О будущем российских дорог рассказал генеральный директор ФГУП "РосдорНИИ" КОНСТАНТИН МОГИЛЬНЫЙ.
BUSINESS GUIDE: Какие современные материалы и технологии относятся к новым в отрасли дорожного строительства России?
КОНСТАНТИН МОГИЛЬНЫЙ: Среди последних инноваций среди материалов — битумно-вяжущие, геосинтетические, композиционные и композитные. В области технологий — устройство тонких слоев износа, укрепление и стабилизация грунтов, мостовой фибробетон, а также технологии, связанные с внедрением 3D геоинформационных систем, начиная с изысканий и заканчивая самим строительством. Каждый из новых продуктов, будь то отдельный материал или же конкретное решение в строительстве, проходит определенный цикл: сначала новинка опробуется в пилотном проекте, затем с помощью опытного внедрения. На основании опытного внедрения и принимается решение о доработке материалов. Каждый из перечисленных материалов или технологий находится на разных стадиях этого процесса.
BG: Участвует ли РосдорНИИ в испытаниях ПБВ и геосинтетических материалов, проводимых Федеральным дорожным агентством (ФДА) в Москве, Рязанской области и др.? Если не с Росавтодором — то, может быть, самостоятельно?
К. М.: РосдорНИИ не участвует в совместных с ФДА экспериментах, но проводит собственные испытания. Мы ведем работу самостоятельно при поддержке бизнес-структур. Так, среди наших проектов — контракт с "Газпром нефтью": силами уральского филиала компании в Екатеринбурге в течение двух лет будет осуществляться мониторинг состояния участка дороги, построенного с использованием ПБВ. Мы также активно исследуем свойства геосинтетических материалов: у нас несколько проектов с крупными компаниями, однако более подробно о них мы не можем рассказать по условиям заключенного договора.
BG: Используют ли проектировщики РосдорНИИ современные дорожные материалы на этапе подготовки проектов автомобильных дорог?
К. М.: Конечно, используют. В Федеральном дорожном агентстве есть специальный каталог новых технологий, который постоянно обновляется. Проектировщики РосдорНИИ при необходимости прибегают практически ко всем решениям, утвержденным ФДА. Например, среди последних новинок — материалы, используемые при ремонте искусственных сооружений: ленты из композиционных материалов, углепластиковых волокон.
BG: Насколько активно осваиваются инновационные технологии в российском дорожном строительстве?
К. М.: С одной стороны, темпы освоения новых технологий на практике в России могли бы быть и выше, и пока ноу-хау в дорожном строительстве используются слабо. Однако если провести сравнение, насколько быстро внедряются инновации в секторе дорожного хозяйства в России и на Западе, то отечественные темпы удивят. Так, одни из наших партнеров обратились к нам с предложением использовать передовую разработку на территории РФ. По их мнению, расчетный срок интеграции новинки в технологию мостостроения РФ — два-три года. При этом на территории Западной Европы аналогичный процесс займет до восьми лет. Наши темпы не говорят о том, что мы более продвинуты. Напротив, нельзя революционно поменять хорошо известную технологию на новую и использовать ее повсеместно. Опыт внедрения требует масштабного и скрупулезного мониторинга за поведением новых решений в процессе эксплуатации.
С другой стороны, одним из основных стимулов освоения новых технологий должен быть экономический эффект. Вся сложность, с моей точки зрения, в недостаточном обосновании эффективности предлагаемых решений, которое предоставляет заказчик вместе с проектировщиком. Часто стремление показать инновационность не подкреплено серьезными аргументами. Основная причина такой ситуации — недостаток квалифицированных кадров. Проектировщики ищут решение поставленной задачи, однако они не обладают умением качественно и грамотно объяснить необходимость применения новинок в дорожном строительстве. Со своей стороны госэкспертиза оценивает только то, насколько предложенные решения соответствуют нормативам. В результате важнейший аспект выпадает из общей цепочки заказчик--проектировщик: проект не проходит экспертизу на эффективность ни на стадии разработки, ни при финальной оценке госзаказчиком. Исправить ситуацию может привлечение сторонних экспертов, чья задача будет исключительно проанализировать эффективность предложенных проектировщиком решений. Менять систему нужно на государственном уровне, однако инициаторами должны стать бизнес-круги: как практикам, им легче сформулировать основные критерии.
BG: Легко ли подрядчики переходят на использование ПБВ и геосинтетики?
К. М.: С одной стороны, все новое дается очень сложно. С другой — есть и практические плюсы, которые не могут не мотивировать: если говорить о геосинтетических материалах, то их применение упрощает производство работ, снижает внутренние издержки. В то же время действия подрядчика регулируются конкретным техническим заданием: в нем подробно прописываются технические параметры, которые необходимо соблюдать. И если проект требует применения ПБВ или ГМ, то о свободе выбора компании, выполняющей работы, речи уже не идет.
BG: Есть ли минусы ПБВ и геосинтетических материалов, повышают ли они затраты на строительство? Какой эффект дают геосинтетические материалы и ПБВ? Насколько повышается срок службы дорожных покрытий, сокращается ли при этом или, наоборот, увеличивается срок работ?
К. М.: Жаловаться на недостатки означенных материалов можно при их неправильном использовании — не по назначению или в другой области применения. Недостатки: материалы применены не по назначению. Что касается экономического обоснования, то само применение ПБВ или ГМ основано на сокращении расходов: снижаются удельные затраты при строительстве и эксплуатации дорог. Мы вкладываем сегодня рубль, чтобы в перспективе получить прибыль. Так, если ПБВ обходится дороже, чем обычный битум, то в долгосрочной перспективе его применение выйдет дешевле: покрытие с ПБВ не потребует многочисленных ремонтов при эксплуатации, как трасса с использованием традиционного битума: применение модифицированного битума повышает срок службы дорожного покрытия. В некоторых случаях это единственный выход — например, когда речь идет о радиальных дорогах с интенсивностью движения более 100 тыс. автомобилей в сутки. В случае с геосинтетическими материалами могут сокращаться и единовременные затраты на строительство — так, ГМ позволяют уменьшить толщину дорожного основания, что снижает общий объем используемых материалов.