Как стало известно „Ъ“, власти Башкирии определились со структурой, которая построит за свой счет первые 40 километров платной автодороги Европа — Западный Китай, проходящие по территории республики. Готовность вложить в проект 150-200 млн руб. „Ъ“ подтвердили в ОАО «Дирекция строительства автострады» (ДСА). Блокирующий акционер ДСА — альметьевское ОАО «СМП-Нефтегаз» — строит аналогичный участок трассы на территории Татарстана и уже вложил в него 2 млрд руб. В ДСА утверждают, что подключаются к строительству «на свой страх и риск», без уверенности, что масштабная стройка будет подкреплена бюджетным финансированием. Эксперты сомневаются, что инвестор пошел на риск, не имея гарантий возврата своих средств.
Власти республики нашли инвестора прокладки первых километров высокоскоростной трассы Европа — Западный Китай. Она, как планируется, пройдет по территории восьми районов республики: от места пересечения с федеральной трассой М-5 в районе города Бавлы (Татарстан) до города Кумертау. Подготовительные работы на 40-километровом участке дороги, начиная от границы с Татарстаном до развязки Белебей — поселок Приютово, по данным „Ъ“, проведет ОАО «Дирекция строительства автострады». Компания была создана в июле 2010 года, примерно в то же время, когда властям Башкирии удалось убедить федеральный центр проложить часть автобана по территории региона. Контрольным пакетом ДСА владеет уфимское ООО «Строительная компания „Столица“»: по данным портала Картотека.ru, его учредителем является физлицо Юлия Елпаева, а по данным участников рынка, компания аффилирована со структурами депутата Госдумы РФ Марселя Юсупова. Блокпакеты акций ДСА принадлежат уфимскому ООО «Техносервис-21» Марата и Эльвиры Латыповых и ОАО «СМП-Нефтегаз» (Татарстан, Альметьевск) — его учредителями выступают более 20 физических лиц.
Для одного из акционеров ДСА — компании «СМП-Нефтегаз» — подобный проект не является чем-то новым. Фирма финансирует строительство той же автодороги по территории Татарстана и, по данным «Интерфакса», к 2011 году вложила в этот проект около 2 млрд руб. собственных средств.
Генеральный директор ДСА Рашит Рафиков вчера подтвердил „Ъ“, что компания планирует завершить подготовительные работы на 40-километровом участке к концу года, вложив в них 150-200 млн руб. При этом, подчеркнул топ-менеджер, ДСА включилась в проект, не имея «никаких госгарантий, что финансирование строительства будет подкреплено из бюджета». «Мы идем на свой страх и риск,— отметил он,— пока единственным документом, подтверждающим возможность бюджетных вложений, является Соглашение о сотрудничестве, подписанное в октябре 2011 года между правительством Башкирии и государственной корпорацией „Автодор“. Но мы хотим раскрутить этот проект, хотя, конечно, начать полноценное строительство без дополнительного финансирования не сможем».
• Создание международного транспортного коридора Европа — Западный Китай утверждено федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». Общая протяженность трассы по России превысит 2 тыс. км. По российской территории она будет проложена от Санкт-Петербурга через Вологду, Казань, Оренбург, а далее — через Казахстан на китайский Хоргос. Запуск платной эксплуатации башкирского участка трассы был запланирован на 2016 год, а завершение всего проекта— на 2040 год. Общий объем капитальных вложений в строительство башкирского участка оценивался ранее в 102 млрд руб. ($364 млн), из которых 75%, как предполагалось, покроет федеральный бюджет, 5% — бюджет республики, а 20% — частные инвесторы.
В прошлом году власти Башкирии объявляли о выделении 100 млн руб. из республиканского бюджета на проектные работы первой трети участка. Авторами проекта выступили государственные унитарные предприятия «Башкирдортранспроект» и «Уралдортранс». Вчера в госкомтрансе узнать судьбу проектов, направленных на экспертизу Федерального дорожного агентства Минтранса РФ, не удалось: руководство ведомства было недоступно для комментариев.
Известно, впрочем, что вопрос с финансированием трассы в федеральных структурах еще не решен. В пресс-службе государственной компании «Российские автомобильные дороги» («Автодор») „Ъ“ сообщили, что расходы на реализацию проекта строительства международного транспортного коридора (МТК) «Европа — Западный Китай» «в программе деятельности госкомпании (на этот год.— „Ъ“) не значатся». В Минтрансе РФ «разрабатывается оптимальная схема маршрута МТК». «Приступить к работе по проекту мы сможем только после того, как он как он будет закреплен в соответствующих нормативных документах»,— сказали в «Автодоре».
Эксперты признают участие инвестора в проекте со столь низким уровнем финансовой проработки рискованным, но в разной степени. Аналитик «Инвесткафе» Кирилл Маркин считает, что поскольку строительство транспортного коридора является «стратегически важным проектом, проблемы с его финансированием и привлечением частных целевых инвесторов могут быть решены в первоочередном порядке». «Вероятно, это понимают в „Дирекции строительства автострады“, поэтому идут на соответствующие риски»,— полагает господин Маркин. Ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов не исключает, что у оператора уже «есть договоренность с властями о том, что деньги ей потом вернут». «Учитывая важность магистрали для страны, вопрос финансирования рано или поздно будет решен,— полагает эксперт.— ДСА, выполняя подготовительные работы за свой счет, ускоряет реализацию проекта и укрепляет свою репутацию как серьезного партнера».
В то же время директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак обращает внимание, что «если проект не будет подкреплен финансированием из бюджета, инвестору будет крайне сложно апеллировать фактами в свою пользу, так как его участие в финансировании не подкреплено письменными договоренностями». Руководитель исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов скептично оценивает даже общие перспективы проекта: «Даже если деньги найдутся, учитывая практику при строительстве автодорог, маловероятно, что они будут использованы в нужных целях».