В последние три года Пермский край стал тратить на дорожное строительство в три-пять раз больше. Но этого все равно недостаточно, признают краевые власти. В итоге качество пермских дорог хромает. При этом дорожники уверяют, что строительные контракты для них невыгодны. „Ъ“ выяснил, из чего складывается цена местной автомагистрали и почему она в разы дороже европейской, но дешевле, чем в других регионах России.
С 2008 года в Пермском крае активно идет дорожное строительство, ежегодно отрасль получает из бюджета не менее 5 млрд руб. По данным Росстата, в 2008 году Пермский край стал лидером в Приволжском федеральном округе по объемам строительства дорог.
Ранее объемы дорожного строительства в регионе были ниже в три-пять раз. Не отстают от региональных властей и в столице края: на реконструкцию городских магистралей в 2009–2010 годах здесь истрачено порядка двух миллиардов из городской казны.
Тем не менее, даже краевые власти оценивают темпы дорожного строительства как недостаточные. «Если посмотреть план развития региона, то в 2015 году количество дорог в нормативном состоянии будет по-прежнему какое-то смешное. Нужно либо увеличивать финансирование, перераспределяя расходы бюджета и увеличивая налоги, либо приводить нормативы к реально существующим условиям, либо сокращать сеть автодорог, как это ни страшно звучит», — говорит губернатор Пермского края Олег Чиркунов.
Причем вложения в отрасль недостаточны не просто для увеличения сети дорог, но и для прокладки дорог именно высокого качества, и во всех уголках края. Губернатор заявляет, что построить хорошие дороги везде — невозможно. Причина — в существующей системе расселения людей.
Хотя претензии жителей к качеству дорог появляются не только в отдаленных местах края. Конфликтные ситуации возникали не раз даже вокруг центральных улиц Перми. Например, реконструкция улицы Ленина шла со срывом сроков на год. Были случаи, когда подрядчик использовал устаревшие материалы: так было при замене трамвайного полотна на улице Мира в Перми (эти нарушения, допущенные ООО «Дорстройтранс», установлены арбитражным судом Пермского края). Однако, по оценкам специалистов, за счет гарантийных обязательств, возведенных краевыми властями в правило в 2007–2008 годах, в бюджет возвращены значительные суммы. Например, за срыв сроков ремонта улицы Ленина дорожно-строительные компании Пермская ДПМК и «Городской контур» были оштрафованы в 2010 году на 300 тыс. руб. каждая.
Особенности
национальной стройки
В то же время сами участники отрасли отмечают, что контракты на ремонт и строительство дорог невыгодны. «Вы встречали дорожного строителя, сделавшего на этом бизнесе серьезный капитал? Посмотрите, половина предприятий отрасли в банкротстве или предбанкротном состоянии», — отмечает экс-депутат Пермской городской думы, директор ООО «Городской контур» Олег Шилоносов. Так, в июне этого года принят к рассмотрению иск о банкротстве ОАО «Пермавтодор», а компания «Мостоотряд №123» не единожды за последние несколько лет заявляла о возможности технического банкротства.
Собеседники „Ъ“ объясняют, что структура затрат на строительство автомобильной дороги распределяется таким образом: порядка 30–40% — затраты на приобретение стройматериалов и ГСМ, 30% — стоимость работ и аренда техники, 20% — сопутствующие затраты (например, расселение и связанные с этим судебные издержки. — „Ъ“), 20% — рентабельность предприятия. По некоторым объектам затраты на расходные материалы могут составлять до 70% стоимости проекта.
Что касается стоимости километра дороги, то, по мнению экспертов „Ъ“, это понятие — условное. «Иногда километр может быть двухполосным, — отмечает председатель правления Ucon Group (крупнейший дорожный холдинг в крае) Сергей Пантелеев, — а иногда (как например, при строительстве автодороги Пермь — Бершеть, которую мы сейчас возводим) — шестиполосным. Кроме того, на этой дороге предусмотрены путепровод, два моста, тракторный проезд и переустройство сетей».
Строители называют несколько ключевых факторов, которые влияют на высокую стоимость строительства. «Это связано с расселением домов на месте строительства дорог», — считает Олег Шилоносов.
К примеру, известны судебные процессы по расселению жителей ветхих и одноэтажных домов по улице Революции и магистрали Стахановская — Ива. Часто затраты на судебные издержки берет на себя подрядчик.
Нестабильные цены на стройматериалы — еще один из факторов удорожания стройки для дорожников. «По 94-ФЗ выигрывает тот, кто представит меньшую стоимость. А как заявить минимальную стоимость, если поставщики стройматериалов, битума и топлива как раз к строительному сезону поднимают цены? Хуже, при участии в аукционе мы заявляем одни цены, а в процессе строительства они растут. Да, наверное, можно зимой закупать цистерны битума и дизтоплива и ждать сезона. Но ни один нормальный человек так не будет делать», — считает исполнительный директор КТ «Пермская ДПМК» Михаил Трухин.
Кроме того, на повышение стоимости работ часто влияет некачественно прописанная проектно-сметная документация, в результате подрядчик сталкивается с дополнительными работами. Иногда в стоимость строительства дороги входит стоимость земли и подземные коммуникации, которые приходится менять. Такие затраты могут доходить до 50% от стоимости объекта, говорят дорожники.
В то же время руководители мелких строительных фирм признают, что при составлении смет закладывают сверх рентабельности «скрытую прибыль» в 20–25%. «Нам можно сэкономить также на глубине реконструкции и объемах строительных материалов, применять более дешевые марки битумов», — заявил „Ъ“ директор одной их подрядных организаций. Стоит заметить, что подобные фирмы часто выступают в качестве субподрядчиков на строительстве крупных объектов, самостоятельные проекты не получают. Таким образом, качество падает, а стоимость строительства растет также и из-за аппетитов субподрядчиков.
Эксперты уверены, что глобальной, системной причиной удорожания строительства и ремонта дорог в Пермском крае является несовременное, запущенное состояние отрасли в целом. Как говорит докторант Московского автодорожного института Михаил Якимов, строительство дорог европейского качества — фактически новая отрасль. А значит, инвестиций требует приобретение новой техники, строительство заводов. И на этом этапе возрождение стоящей много лет отрасли также сказывается на цене.
Прорваться через
бездорожье
В итоге, подтверждают эксперты „Ъ“, стоимость строительства дорог в России в разы выше, чем в странах Европы и даже в Китае. Но собеседники „Ъ“ говорят, что это вполне обоснованно. «Исторически так сложилось, что дороги в России, в СССР, строились по остаточному принципу. Не было таких объектов, как автодорога, были направления. Отрасль, по сути, не развивалась, — дает экспертную оценку Михаил Якимов. — Так дороги до сих пор и строятся в сельских территориях: из отходов производства, обломков кирпича, шлака, щебенки. Поэтому строительство новых магистралей европейского уровня — это новое для строительной отрасли. Я не считаю затраты на строительство дорог завышенными».
Кроме того, в Пермском крае есть производство практически всех расходных материалов — самой затратной части сметы. За счет этого себестоимость строительства дорог в Перми ниже, чем, к примеру, в Центральной России или на северо-западе страны, где часть материалов завозится из других регионов.
Сами строители говорят, что нужно более четко и адекватно оценивать стоимость строительства дорог еще на первоначальном этапе работы — при составлении проектно-сметной документации. Исполнительный директор КТ «Пермская ДПМК» Михаил Трухин говорит, что на повышение цены километра дороги влияет то, что утерян научный потенциал и сметы зачастую составляют маленькие ООО, чей опыт вызывает сомнение. Необходим краевой экспертный совет, который будет в том числе определять «адекватность» затрат на то или иное строительство, считает опытный строитель.
В Ucon Group говорят, что решить проблему некачественной проектно-сметной документации можно объединением проектанта и строителя в одной компании-подрядчике. «Это сделает дорожное строительство более прозрачным по ценообразованию. Кроме того, появляется единый центр ответственности для каждого проекта», — считает председатель правления Ucon Group Сергей Пантелеев.