Причальный капитал

В полутора часах езды от Москвы с начала 1970-х годов существует любопытный анклав — водный поселок, где вместо улиц — каналы, дома стоят на сваях, а у каждого жителя тут собственный причал. Здесь, как в Китае, все возят на тележках, белье сушится над водой, а главное занятие местных жителей — совершенствование собственных плавсредств.

Автостоянка, железный забор с воротами и будкой КПП, пристроившийся рядом продуктовый магазинчик, а дальше суша заканчивается и начинается река.

Дорог в привычном смысле здесь нет — только неширокий деревянный настил, под которым плещется вода. Слева — сваренные из могучих металлических труб замысловатые сооружения, внутри которых стоят или висят на цепях и тросах всевозможные лодки, катера, яхты и другие суда неизвестного науке типа. Справа впритык друг к другу громоздятся не менее причудливые строения — как правило, это нечто среднее между железным гаражом или сараем и двух-трехэтажным домиком, что обычно строят из подручных материалов на садовом участке. По настилу ходят и ездят на велосипедах, как в Китае, возят на самодельных тележках воду в бутылках и стройматериалы. Тут же загорелые мужики в плавках что-то ремонтируют, выпивают, жарят шашлыки и коптят рыбу. Дамы в купальниках что-то обсуждают, здесь же играют их дети. Улиц нет, зато есть каналы, по ним то и дело кто-то на чем-то проплывает. Все это напоминает большую коммуналку на реке.

Населяют эту коммуналку обычные люди — мужчины и женщины, пенсионеры и молодежь. Есть и совсем маленькие — на двери одного из домиков висит табличка: "Просьба не шуметь, в доме могут спать дети". Общее у всех одно — любовь к кораблям, большим и не очень.

Павел — один из местных завсегдатаев, ездит сюда как на дачу: летом каждые выходные, зимой реже. Свой первый пароход (на местном сленге пароходами называется все, что крупнее лодки) он купил больше десяти лет назад. К сожалению, тот пароход утонул.

— Я тогда работал диджеем в ночном клубе,— вспоминает Павел,— и был у нас повар, который как-то показал мне объявления в газете о продаже старых советских судов. Оказалось, что они продаются буквально за копейки!

Став судовладельцем, Павел не учел одного: свое плавсредство не следует оставлять без присмотра. Дело было на одном из московских водохранилищ. Каюта и трюм не закрывались, времени не хватало, в результате поселившиеся на корабле бомжи начали растаскивать его на металлолом и вскоре затопили.

— Потом я познакомился с другим любителем,— продолжает Паша,— он и привез меня сюда, в нашу пароходную деревню.

Сейчас у него новый пароход — напоминающее подводную лодку судно, переделанное из 30-местной закрытой спасательной шлюпки. Работы с ним предстоит немало: надо зачистить и покрасить корпус, кроме того, Павел хочет срезать установленную предыдущим владельцем металлическую рубку, сделать деревянную палубу, а может быть, и что-то вроде навеса. Но бомжи кораблю уже не страшны — в кооперативе (а весь этот "шанхай" официально именуется водно-моторным потребительским кооперативом) стоянки судов охраняются и зимой и летом. Попасть на территорию могут только члены кооператива, даже своих гостей хозяева должны лично встречать на проходной. С воды поселок тоже охраняется, на выходе надо сдавать пропуск вахтеру в стоящей на сваях будке со шлагбаумом.

Жизнь обитателей пароходной деревни чем-то похожа на жизнь дачников: те же домики, та же возня с их обустройством и ремонтом, те же посиделки с выпивкой и шашлыками по вечерам. Сюда тоже приезжают на выходные, а в отпуск привозят семьи. Тут тоже есть правление, проводятся собрания пайщиков, на доске объявлений — выписки из протоколов заседаний: этому указать на недопустимость грубости при общении с вахтером, того предупредить о возможном исключении из-за долга за электричество... Только участков земли, обнесенных заборами, нет. Есть эллинги — те самые конструкции из труб, где швартуют и, поднимая на талях, ремонтируют суда. А вместо того, чтобы стоять кверху задом над грядками, здешний люд занят тем, что перебирает судовые моторы, переваривает металл старых корпусов, совершенствует внутреннее убранство рубок и кают.

— Вот смотри: то, что пенится, это шлак,— учит меня азам электросварки другой местный обитатель — Вадим.

Мастерская Вадима сейчас под открытым небом: металлический верстак, тиски, сварочный аппарат. Еще у него есть аппарат для плазменной резки металла и множество прочего всевозможного инструмента. За пару часов, проведенных нами на базе, он уже успел покататься с детьми на аппарате под названием акваслипер, подготовить для нас моторную лодку, поколдовать над усилителем радиостанции в рубке своего 20-метрового корабля, а сейчас чинит насос.

Сварочный шов у Вадика выходит практически идеальным. У меня такой не получится, наверное, никогда.

— Самое главное в этом деле — варить больше и чаще,— хитро щурится мастер.— Парочку пароходов переваришь — станешь профи!

Сколько судов переварил он сам, Вадим скромно умалчивает. На вопрос о том, как давно стал сюда ездить, отвечает: "Года эдак тридцать три". Получается, что лет с четырех примерно. База существует с 1970-х годов, и некоторые ее обитатели провели здесь всю свою жизнь. Кто-то первый раз приехал сюда молодым, а сейчас на пенсии, а кого-то еще в детстве привезли сюда родители.

— И что, до сих пор все это не надоело? — спрашиваю Вадима.

— Не успевает надоесть: то одно надо сделать, то другое. Время же на все нужно. Вот с Пашкой мы всю зиму каюту на корме варили, и еще внутри много чего надо доделывать.

И действительно, пройдясь вдоль стоянок, замечаешь, что большинство лодок и кораблей требуют ремонта, а некоторые — перестройки или достройки. Типичное здешнее судно — это посудина советских годов постройки, переделанная и приспособленная нынешними хозяевами для отдыха по своим силам и средствам. Хотя относительно новые иностранные катера здесь тоже есть. Но двух совершенно одинаковых кораблей нет.

И жилые постройки у всех разные: встречаются и подобия обычных дачных домиков, и какие-то многоярусные железные башни, и даже стилизованный под старинный корабль дом-эллинг.

Кто не хочет или не умеет строить и ремонтировать сам, тому найдутся помощники. Некоторые готовы помогать соседям бесплатно, некоторые этим зарабатывают.

Справедливости ради следует заметить, что труд у обитателей пароходной деревни все-таки сочетается с отдыхом. А главный отдых здесь — на воде. Реставрируют корпуса и перебирают двигатели не для того, чтобы любоваться на свой корабль с причала.

Отдыхают на воде обитатели пароходной деревни по-разному: кого-то больше интересует рыбалка, кто-то предпочитает водные лыжи, кто-то просто любит гонять по воде взад-вперед, а кто-то таким образом путешествует.

Длительные походы, правда, дороги — прежде всего из-за стоимости топлива. Конечно, все зависит от мощности двигателя и от того, насколько он современный, но все равно лодочный мотор — штука очень прожорливая. Покатаешься на обычной надувной лодке с мотором полдня — и 20 л бензина как не бывало. А если речь идет о двухнедельном путешествии на судне, способном взять на борт большую семью, счет горючки уже идет на тонны. К тому же специальных водных заправок на наших реках мало, а топливо там стоит дороже, чем на обычных автомобильных. Большая канистра на базе — вещь незаменимая. Каждый выкручивается как умеет: ищут заправки подешевле, те, у кого дизельные моторы, втихаря покупают солярку у дальнобойщиков. Но в любом случае затраты на ГСМ — главная расходная статья любителей водно-моторного времяпровождения.

Сами же суда стоят по-разному. Цена зависит и от возраста корабля, и от его технического состояния, и от установленного двигателя. Мне, к примеру, был предложен довольно симпатичный внешне катер длиной метров пятнадцать, на плаву, с исправным дизельным двигателем всего за 300 тыс. руб. Правда, меня сразу предупредили, что через год днище ниже ватерлинии придется переваривать. Это еще как минимум 150-200 тыс. руб. С другой стороны, за 400 тыс. руб., судя по объявлениям на специализированных сайтах в интернете, можно купить катер поменьше, но уже с подвесным мотором иностранного производства и с корпусом, не требующим ремонта.

Что касается легализации судов, с этим, как правило, проблем не возникает. По российским законам все моторные лодки, катера, гидроциклы, а также прогулочные суда, рассчитанные не более чем на 12 человек, независимо от мощности двигателей относятся к маломерным судам и регистрируются ГИМС (Государственная инспекция по маломерным судам), подведомственной МЧС. Поэтому все суда в пароходной деревне зарегистрированы как маломерные.

При базе есть филиал школы, где можно пройти обучение и сдать экзамены на право управления судном. Сюда же регулярно приезжают инспекторы проводить технический осмотр судов.

С местом для стоянки посложнее: как удалось выяснить, в пароходной деревне оно стоит от 500 тыс. руб. Если же это не просто место, а оборудованный эллинг, да еще и с обустроенным домиком в придачу, за него уже будут просить 1,5-2 млн руб. Еще 5-10 тыс. руб. в год придется тратить на взносы в кооператив.

Конечно, стоянку для судна можно найти и дешевле — к примеру, перегнать его куда-нибудь подальше от Москвы. А можно, если размеры и вес лодки позволяют, по окончании навигации на прицепе притащить ее к себе на дачный участок или держать на автостоянке. Правда, в таком случае на следующий сезон придется заново договариваться о стоянке, платить за спуск на воду и за аренду места, которое уже может быть кем-то занято.

У нашего провожатого Паши в ходу два слова, которыми он обозначает отношение к качеству окружающих его вещей,— "валютно" и "колхозно". К примеру, вот он везет нас на моторной лодке мимо каких-то дизайнерского вида строений на берегу реки, возле которых пришвартованы сверкающие на солнце яхты чуть ли не океанского класса. На вопрос, что это там такое, он отвечает: "Какая-то база валютная".

А вот навстречу попадается непонятное плавсредство — настоящий домик с трубой и открытой верандой, с висящим сбоку подвесным мотором. "Это на понтонах наколхозили плавучую дачу",— объясняет Павел.

Пользуясь этой терминологией, можно определить наш водно-моторный кооператив как колхозный, в отличие от многочисленных валютных яхт-клубов и стоянок дорогих катеров на подмосковных реках и водохранилищах. Действительно, все это выглядит неказисто, но это одна из немногих существующих еще с советских времен судовых стоянок экономкласса в относительной близости от Москвы.

Дело в том, что стоянки, ориентированные на богатую публику и дорогие катера и яхты, активно строятся на всех пригодных для судовождения водоемах вокруг столицы, а новых демократичных водно-моторных клубов больше не становится. Виной тому стоимость прибрежной земли, сложность согласований, трудности с прокладкой коммуникаций и дорог.

Пока еще доступные стоянки для небогатых любителей есть, но в Московском регионе их осталось совсем мало. Именно поэтому герои репортажа очень просили не называть их полных имен и не указывать название и координаты их пароходной деревни.