Коротко


Подробно

Модель встанет на рельсы

Правительство решило продлить реформу железнодорожного транспорта

Президиум правительства одобрил продление реформы железных дорог еще на пять лет – до 2015 года. В дополнительное время государство должно привести отрасль в соответствие с целевой моделью рынка железнодорожных перевозок, которая также была одобрена на президиуме. На рынке должны появиться конкуренты ОАО РЖД, а государство должно перейти на заключение «сетевого контракта» с монополией в котором будут описан спрос страны на железнодорожные перевозки.


На состоявшемся вчера заседании президиума правительства принято решение продлить срок действия программы структурной реформы ОАО РЖД, действовавшей до 2010 года, на пять лет. Продлить реформу, по словам премьера Владимира Путина, пришлось потому, что «ряд важнейших решений еще предстоит принять».

Реформа железных дорог запущена в 2001 году. Ее основной целью являлось «повышение доступности и устойчивости железнодорожного транспорта, снижения издержек транспортной системы страны и удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта». Реформа была разделена на три этапа. На первом, подготовительном, в 2001-2002 году, предполагалось передать хозяйственные функции министерства путей сообщения ОАО РЖД (создано в 2003 году).

На втором этапе из структуры ОАО РЖД предполагалось выделить компании, специализирующиеся на различных направлениях деятельности. Так, пассажирские перевозки были выведены в ОАО «Федеральная пассажирская компания», грузовые перевозки, в зависимости от специализации, в Первую и Вторую грузовые компания (ПГК и ВГК, последняя находится в стадии формирования), «Трансконтейнер», «Транслес» и другие. На третьем этапе, в 2006-2010 годах, все это должно было привести к созданию развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок.

Однако второй этап затянулся и должен завершиться только уже в 2011 году. Конкуренция в грузовых перевозках коснулась только услуг по предоставлению вагонов операторскими компаниями, перевозчик же остался один – ОАО РЖД. Кроме того, дочерние ОАО РЖД операторы контролируют около половины рынка. Чтобы снизить монопольную концентрацию на рынке вагонов, в прошлом году было принято решение к концу третьего квартала 2011 года продать 75% акций ПГК.

Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года в правительство внесло министерство транспорта, однако ее основой стала работа, проведанная консалтинговой компанией McKinsey совместно с ОАО «РЖД» (ее первоначальный вариант был представлен еще в конце 2009 года). По словам специалистов, работавших над концепцией, целевая модель должна определить правила игры, по которой будет развиваться обновленная отрасль.

Несмотря на то, что большая ее часть связана с разрешением нормативно-правовых коллизий и упорядочиванием отношений, возникающих между РЖД и вновь образованными участниками перевозочного процесса, модель содержит как минимум три принципиально новых для отрасли пункта.

Первый предполагает упорядочивание всего рынка грузовых компаний. По данным минтранса, сейчас на рынке работает более 1850 компаний, из которых только 17 собственников имеют более 5 тысяч вагонов (всего в стране используется чуть менее одного миллиона единиц грузового подвижного состава). В модели указывается, что нынешнее количество собственников не позволяет повышать эффективность работы инфраструктуры с технологической точки зрения. Поэтому модель настаивает на формировании трех-четырех крупнейших компаний, работающих по всей сети российских железных дорог. Это, по мнению исполнительного директора некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрия Королева, вполне достижимо к 2015 году и не противоречит текущей рыночной ситуации: «Сейчас среди компаний уже есть несколько явных лидеров, которые уже через три-четыре года будут иметь по 50-60 тысяч вагонов»

Вторым ключевым предложением модели является создание альтернативных РЖД перевозочных компаний, которые могли бы купить локомотивы и получить право на самостоятельное осуществление перевозок. И в РЖД, и в минтрансе понимают, что на первом этапе создать общесетевого перевозчика невозможно, поэтому модель предлагает запуск пилотных проектов по работе так называемых локальных перевозчиков – компаний, которые будут осуществлять перевозки либо на специально отведенных для них участках (скорее всего тупиковых), либо будут конкурировать с РЖД на определенных отрезках. Начальник управления стратегического развития ООО «Газпромтранс» Андрей Ващенко говорит, что ряд компаний, включая «Газпромтранс» заинтересованы в получении функции перевозчика. «Мы видим, что перевозочный процесс можно выстроить более эффективно, чем сейчас это делают РЖД», - говорит он, полгая, однако, что без решения ряда технологических вопросов появление независимых перевозчиков может только усугубить ограничения на инфраструктуре.

Третьим моментом является переход взаимоотношений государства и РЖД на так называемый «сетевой контракт». Этот документ должен определять спрос государства на развитие железнодорожной инфраструктуры и необходимые объемы перевозок грузов и пассажиров. Исполнитель этого контракта в свою очередь подсчитывает нужный объем финансирования на выполнение этих работ. Руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин полагает, что сетевой контракт может сделать финансирование отрасли более прозрачным. «Государство будет понимать, во что и зачем оно вкладывает деньги», - говорит эксперт.

В целом, он оценивает тренд, описанный в модели рынка, как позитивный. Однако, по его мнению, много будет зависеть от того, как будут реализовываться поставленные в модели задачи. «Важно, чтобы государство не допустило использование силовых методов для реализации пунктов модели», - резюмирует Дмитрий Бовыкин.

Александр Панченко


Тэги:

Обсудить: (0)

Комментировать

Наглядно

валютный прогноз

обсуждение