Польские власти вчера обнародовали записи речевого самописца разбившегося под Смоленском 10 апреля Ту-154 президента Польши Леха Качиньского. Они свидетельствуют о том, что определенная доля ответственности за катастрофу лежит не только на экипаже самолета, знавшем о стремительно ухудшавшейся погоде, но и на всех остальные участниках событий, в том числе главкоме ВВС Польши.
Стенограмма записей звукового регистратора переговоров "Марс-БМ", установленного в кабине Ту-154, накануне переданная польской стороне, была опубликована на сайтах МВД (www.mswia.gov.pl) и премьера (www.kprm.gov.pl) Польши. Как сообщил пресс-секретарь правительства Польши Павел Грась, решение об этом было принято на встрече премьера Дональда Туска с генпрокурором Анджеем Сереметом, а также последующем заседании совета национальной безопасности. Сама же публикация документа, содержащего 41 страницу записей разговоров на русском и польском языках, как отметил пресс-секретарь, была необходима, "учитывая то, как много инсинуаций и спекуляций возникло вокруг "черных ящиков" и обстоятельств происшедшего".
Из распечатки следует, что аварийная ситуация развивалась стремительно и была неожиданной как для экипажа Ту-154 и его пассажиров, так и для наземных служб. За 40 минут до катастрофы члены экипажа борта N 101 шутили, обсуждая, как правильно поприветствовать белорусских диспетчеров, в зону ответственности которых они должны вот-вот войти: пожелать им "доброе утро" по-русски или "доброе ранецо" на их родном языке. Узнав от белорусского диспетчера курс посадки в Смоленске, а также давление (чтобы выставить по нему навигационное оборудование) и температуру (плюс два градуса), один из пилотов прокомментировал: "Холодно". Насторожился экипаж в 10.14 утра, узнав от белорусского же диспетчера, что видимость в аэропорту Смоленска составляет 400 м (метеоминимум для этого порта 1000 м) из-за тумана. "Это не так уж много, да?" — поинтересовался у командира экипажа штурман, налетавший на Ту-154 всего три десятка часов. Ответил ему не Аркадиуш Протасюк, возглавлявший экипаж, а некий аноним, как указано в стенограмме. Разобрать его ответ экспертам не удалось, однако уже из следующей фразы становится понятно, что в кабине пилотов находится главком польских ВВС Анджей Бласик, видимо, хорошо знакомый с командиром Протасюком. "Бася, плохо, появился туман, неизвестно, сядем ли",— сказал ему командир. На что последовал ответ: "А если мы не сядем, тогда что?" Командир неуверенно предложил уйти на запасной аэродром, и его поддержал второй пилот, сообщивший, что топлива у них хватит — в баках оставалось 12,5 т.
Следует отметить, что 90% фраз главкома ВВС остались нерасшифрованными, поскольку он стоял далеко от микрофона за креслами пилотов. Загадкой, в частности, осталось, что он ответил на предложение об уходе. Тем не менее, уже в 10.19 командир Протасюк принял решение: "Подойдем (к Смоленску.— "Ъ") и посмотрим". Члены экипажа согласились и начали обсуждать, кому и в каких условиях приходилось совершать посадки. Даже главком ВВС припомнил одну из своих тяжелых посадок в Гданьске. После этого заглянувшей в кабину стюардессе командир приказал передать пассажирам распоряжение застегнуть ремни и приготовиться к посадке.
Как раз в это время, 10.22, Ту-154 пересек российскую границу, войдя в зону действия московского центра управления "Теркас". Москва приказала экипажу работать с Корсажем (позывной диспетчера аэропорта Смоленск-Северный) на частоте 124,0. Связавшись с Корсажем, командир Протасюк договорился объясняться с ним по-русски. В 10.24 диспетчер дважды предупредил Ту-154: "На "Корсаже" туман, видимость 400 метров". Через минуту Ту-154 получил аналогичное предостережение от экипажа польского Як-40, севшего в Смоленске в 9.25: "Pizda tutaj jest (в русском варианте расшифровки фраза была обозначена как НЦЗ — нецензурно.— "Ъ")". Однако из ее дальнейшей, переведенной, части было понятно, что имел в виду пилот: "Видно метров 400, высота нижней кромки облаков меньше 50 метров значительно". В этот же момент диспетчер сообщил температуру и давление воздуха и закончил: "Условий для приема нет". Тем не менее командир Ту-154 ответил: "Спасибо, ну если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг". Тем временем второй пилот борта N 101 поинтересовался у командира Як-40 о том, как он сам произвел посадку. "Нам повезло в последний момент сесть,— последовал ответ.— Если (у вас.— "Ъ") не получится, предлагаю вам лететь в Москву или еще куда-нибудь".
Предупреждения диспетчера и экипажа Як-40, видимо, всерьез озаботили командира Протасюка. Назвав главкома уже не Басей, а господином директором, летчик сообщил: "В тех условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но, скорее всего, ничего не получится". "Значит, у нас проблема",— неопределенно ответил главком. А узнав от командира, что самолет приземлится в Минске или в Витебске, главком, видимо, ушел в салон, чтобы доложить обстановку президенту Качиньскому. Какое решение приняли чиновники, неизвестно, но в 10.27 борт N 101 продолжил снижение. Идя вниз, члены экипажа Ту-154 спросили у пилотов Як-40, толстые ли облака над Смоленском и сел ли русский самолет "Ил", летевший чуть раньше. Борт N 2 ответил, что слой облаков не менее 400 м над землей, а русский "Ил" "заходил дважды (на посадку.— "Ъ") и куда-то улетел". "Что с нами, Бася?" — спросил пилот Протасюк в 10.31 у вернувшегося главкома, получив ответ: "Пока нет решения президента, что дальше делать". Тем не менее в неразборчивой речи главкома вскоре прозвучало: "Идет на посадку".
В 10.35 диспетчер поинтересовался у пилота Протасюка, садился ли он когда-нибудь на военном аэродроме, на что тот ответил: "Да, конечно". Диспетчер разрешил продолжить снижение, предупредив, что на 100 м (высота принятия решения) экипаж Ту-154 должен быть готов к уходу на второй круг. "Так точно",— по-военному отрапортовал командир. Через пару секунд на связь с ним вышел командир Як-40, предупредивший, что видимость упала с 400 м до 200 м. Диспетчер, однако, разрешил экипажу выполнить четвертый, последний перед посадкой, разворот. В 10.38 главком неожиданно сказал: "Он взбесится, если еще..." После этого летчики встали на посадочную глиссаду и стали перечислять операции, которые необходимо выполнить при посадке.
В 10.39 диспетчер сообщил пилотам, что Ту-154, по данным его радиолокатора, находится "на курсе, на глиссаде (то есть летит правильно.— "Ъ"), полоса свободна".
Через минуту в кабине прозвучал сигнал системы предупреждения опасного сближения с землей TAWS: "Terrain ahead (земля по курсу.— "Ъ")". Уже после этого диспетчер подтверждал: "На курсе, на глиссаде". Потом предложил пилотам включить фары. Предупреждения TAWS и команды диспетчера в следующие секунды несколько раз пересекались, буквально перебивая друг друга. Когда до земли оставалось 100 метров, TAWS "кричала" уже "pull up" (тяни на себя). Пилоты, игнорируя предупреждения автоматики, диктовали друг другу высоту, на которой, по их мнению, находилась машина: "100, 90, 80, 60, 50 метров". В этот момент прозвучала команда диспетчера "горизонт, 101" — прекратить снижение, перейдя на горизонтальный полет. Следующая команда с земли "контроль высоты, горизонт" тоже была. Но вскоре "черный ящик" записал "шум от столкновения с лесным массивом". "Уход на второй круг!" — крикнул диспетчер. "Kurwa-a-a!" — прокричал главком Бласик. Это было последнее слово, зафиксированное на пленке.