В 2004 году по ВСМ перевезено 7,4% общего объема мировых железнодорожных пассажиров. Уже сейчас во Франции всерьез рассматривается возможность курсирования TGV на расстояние свыше 1 тыс. км (маршрут Лилль--Марсель). Чтобы забрать новых пассажиров с авиарейсов, необходим еще один качественный скачок в скорости.
Рекорд скорости, поставленный AGV, показывает, что скоростной предел еще не достигнут, однако определяющее значение при решении вопроса о максимальной скорости имеет экономическая целесообразность. Согласно расчетам МСЖД, при переходе от скорости движения 150 км/ч к максимальной скорости 225 км/ч мощность локомотива необходимо увеличить примерно втрое, а при переходе к максимальной скорости 300 км/ч — в шесть раз. Поэтому в ряде случаев целесообразно остановиться на максимальной скорости движения 200-250 км/ч и использовании существующих участков железнодорожного. Результаты исследований показывают, что эксплуатационная скорость движения не должна быть выше 350 км/ч по устойчивости поездов и надежности токосъема, 480 км/ч — по устойчивости пути, 500 км/ч — по силе сцепления колеса и рельса.
Таким образом, максимальная эксплуатационная скорость движения высокоскоростных пассажирских поездов на специальных железнодорожных линиях с колесным подвижным составом, получающим питание от контактного провода, не должна превышать 350 км/ч.
В то же время уже более полувека в мире ведутся разработки альтернативных системе "колесо-рельс" видов высокоскоростного наземного транспорта. На всем протяжении исследований в данной области предлагались разработки разной степени технической изощренности. Любопытный проект предложил российский инженер Анатолий Юницкий — струнный транспорт. По его расчетам, специальные вагоны смогли бы развивать на рельсах-струнах скорости до 500 км/ч, а также использоваться для грузового сообщения. В 2001 году в Подмосковье был даже собран струнный испытательный полигон (позднее разобран). Идея многократно рассматривалась на совещаниях по инновациям, серьезно воспринята администрациями Ханты-Мансийского АО и Ульяновской области, но всесторонней оценки и практического применения не получила.
Единственную реальную альтернативу "колесу и рельсу" составляют поезда на магнитной подушке — маглев (магнитная левитация). В отличие от традиционных поездов, маглев в процессе движения не касается поверхности рельса, левитируя за счет отталкивания одинаковых полюсов магнитов и, наоборот, притягивания разных полюсов. Движение осуществляется линейным двигателем, расположенным либо на поезде, либо на пути. Теоретически скорость такого транспорта сравнима со скоростью самолета и позволяет составить конкуренцию воздушным сообщениям на расстояниях до 1 тыс. км.
Пионером в области маглева является Япония, где исследования проводились с 1962 года. В апреле 1999 года опытный поезд с пассажирами установил рекорд скорости 552 км/ч. К этому времени на специальных полигонах, в том числе в действующем сейчас испытательном центре Яманаси, суммарный пробег японских поездов на магнитном подвешивании превысил 200 тыс. км. Четыре года спустя опытный пятивагонный поезд развил скорость 581 км/ч, установив новый мировой рекорд среди наземных направляемых транспортных средств.
Параллельно над созданием поезда на магнитном подвесе работали в Германии. В конце 1980-х годов был даже реализован проект маглев на нескольких станциях метро в Берлине, но после объединения Германии ветку разобрали.
Несмотря на то что капитальные вложения в сооружение магистрали для поездов на магнитном подвешивании в три-четыре раза превосходят средства, необходимые для строительства традиционной ВСМ, подобный поезд был запущен в коммерческую эксплуатацию. Немецкая Transrapid в 2004 году ввела в эксплуатацию в Шанхае участок магнитной дороги длиной 30 км, соединяющей город с аэропортом. Поезд разгоняется до 431 км/ч и преодолевает расстояние за восемь минут. В 2010 году линию планируется продлить до аэропорта Хунцяо и далее на юго-запад до Ханчжоу, столицы провинции Чжэцзян. В целом длина линии составит 175 км. Новой технологией заинтересовался и министр транспорта США Рей Лахуд во время своего визита в Японию в мае 2010 года.