С 1 апреля начала работу Федеральная пассажирская компания, которой ОАО РЖД передает весь бизнес дальних пассажирских перевозок. В Минтрансе считают, что реформу здесь можно считать завершенной, так как перевозочная деятельность и услуги инфраструктуры разделены. В отличие от грузоперевозок, реорганизация убыточных и дотируемых из бюджета пассажирских практически не вызывала дискуссий.
Между правилами и прейскурантом
В то время как создание всех дочерних грузовых операторов ОАО "Российские железные дороги" сопровождалось бурными и длительными дискуссиями, пассажирские перевозки были выделены бесконфликтно. Правительство одобрило план по созданию Федеральной пассажирской компании (ФПК, подробнее о ней см. справку) практически без обсуждения в конце 2008 года.
Единственным вопросом, в котором наметились было разногласия, оказалась форма выделения компании: одно время Минтранс предлагал, чтобы ФПК перешла под прямой контроль государства. Но ОАО РЖД удалось убедить правительство в том, что вывод пассажирского бизнеса в виде дочернего общества монополии будет менее рискованным. Заместитель гендиректора ФПК Вадим Мишанин рассказывает, что окончательное одобрение этого плана, подготовленного в сотрудничестве с консалтинговой компанией McKinsey, состоялось на заседании комиссии по транспорту и связи под руководством вице-премьера Сергея Иванова в день рождения президента ОАО РЖД Владимира Якунина (30 июня). "Нужно отдать должное Минтрансу и правительству: они понимали, что создается крупнейшая по целому ряду критериев пассажирская компания в мире",— подчеркивает топ-менеджер важность момента.
Тем не менее к моменту выхода ФПК на рынок и началу самостоятельной работы компании 1 апреля далеко не все было готово для ее нормального функционирования. "До сих пор Минтранс не разработал новые "Правила перевозок пассажиров в дальнем следовании и перевозок багажа и грузобагажа", без которых Федеральная служба по тарифам (ФСТ) не может принять новый Прейскурант 10-02-16, обеспечивающий нам требуемые условия работы на рынке",— поясняет господин Мишанин. По его словам, служба не может тарифицировать те услуги, которые не указаны в нормативных документах, а в действующих "Правилах", принятых в 2002 году, нет целого ряда услуг, которые оказывает ФПК.
Однако и. о. начальника департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Сергей Тугаринов считает, что принятие нового Прейскуранта 10-02-16 не связано с утверждением изменений в правила перевозок. "Приказ о введении нового прейскуранта может быть принят и без внесения тех изменений, которые просит от нас ФСТ. Тем не менее мы подготовили эти точечные изменения, у нас есть замечания Минюста, которые мы устраняем, в ближайшее время в установленном порядке они будут приняты",— поясняет чиновник.
Сергей Тугаринов утверждает, текущая работа ФПК ничем не осложнена. "Тариф за пользование инфраструктурой утвержден в декабре 2009 года, а новые правила должны лишь упорядочить перечень сборов, которые устанавливаются перевозчиком,— поясняет чиновник.— Договоры на аренду локомотивов носят частно-правовой характер, и цены в них государством не регулируются — это зона ответственности советов директоров самих компаний".
Но в целом принятые в 2002 году правила "морально устарели", признает господин Тугаринов. "Вне зависимости от вопросов тарификации там используются устаревшие понятия и терминология и много других вопросов",— уточняет чиновник, добавляя, что разработку новых правил планируется завершить уже в мае, после чего они будут направлены на согласование во все заинтересованные ведомства. По словам Вадима Мишанина, речь идет об уточнениях в понятии "перевозчик", а также изменениях в перечне сборов. "Кроме того, появляется возможность взаимодействия нескольких перевозчиков, при котором они могут заключать договоры между собой для того, чтобы в составе поезда основного перевозчика могли находиться вагоны другого,— добавляет топ-менеджер.— Сегодня так или иначе это уже приходится делать, но условия и тарифы такого взаимодействия требуют уточнения".
Перед тарифом все равны
Прежде всего новые правила обеспечат условия для включения в состав поездов ФПК вагонов частных операторов и перевозчиков. По словам Сергея Тугаринова, в правилах предусматривается установление одинаковых тарифов за пользование инфраструктурой для всех перевозчиков, вагоны которых следуют в одном составе. "Новый прейскурант методологически построен таким образом, что плата за услуги инфраструктуры зависит от количества вагонов в одном поездном формировании: чем больше вагонов в поезде, тем меньше ее размер из расчета на один вагон. Плата за включение в состав поезда вагонов других собственников должна рассчитываться по такому же принципу, в результате чего появляется экономическая заинтересованность всех субъектов рынка для организации таких перевозок",— поясняет господин Тугаринов.
Однако Федеральная антимонопольная служба (ФАС) имеет по этому поводу особое мнение. Чиновники считают, что для всех перевозчиков необходимо предоставить различные возможности по оплате инфраструктурной составляющей в тарифе. "Если действует только одна схема взаимодействия, то ФПК будет иметь возможность навязывать другим перевозчикам тарифы на свои услуги, стоимость услуг посредников может существенно возрасти, что приведет к ограничению конкуренции на рынке,— поясняет свою позицию заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин.— Поэтому у каждого перевозчика должна быть возможность заключить договор на оплату инфраструктуры напрямую с ОАО РЖД и влиять на общую сумму расходов при присоединении его вагонов к составу". Окончательное решение по этому вопросу будет принимать Минюст.
Переходящая головная боль
Так или иначе, с созданием ФПК ОАО РЖД сняло с себя необходимость ежегодной битвы с Минфином за объем бюджетных субсидий для покрытия убытков от перевозок пассажиров в плацкартных и общих вагонах, тарифы на которые устанавливаются государством. Теперь это станет проблемой руководства ФПК, и Вадим Мишанин уже столкнулся с ней. "Сейчас нам необходимо в кратчайшее время де-юре подтвердить, что ФПК является естественным монополистом в части железнодорожной перевозки пассажиров в дальнем следовании,— поясняет топ-менеджер.— Только после этого мы сможем попросить ФСТ установить для ФПК экономически обоснованный тариф для перевозки пассажиров в регулируемом сегменте и установить коэффициенты к действующим тарифам, чтобы на основании этих тарифов мы смогли заключить договор с Росжелдором на получение субсидий".
Ежегодно сумма субсидий рассчитывается исходя из базы расходов за прошлый год, из которых 65% составляет плата ОАО РЖД за услуги инфраструктуры и аренду локомотивов с экипажами, поясняет Вадим Мишанин. На основе раздельного учета определяются фактические расходы, которые затем распределяются между дерегулированным и регулируемым секторами. Расходы в регулируемом секторе умножаются на так называемый коэффициент рентабельности, который сегодня принят на уровне 4,6%. "Государство считает это достаточным для того, чтобы полностью воспроизвести основные фонды и перевозчик нормально работал",— поясняет топ-менеджер. Действующие тарифы умножаются на прогнозируемый объем пассажирооборота, из которого складывается приблизительный объем полученной выручки. Разница между этими цифрами и составляет требуемый объем субсидий.
На 2010 год на субсидии по дальним пассажирским перевозкам в федеральном бюджете зарезервировано 28 млрд руб. Но Вадим Мишанин уверяет, что этого не хватит для покрытия убытков. "По протоколу совещания у первого вице-премьера Игоря Шувалова в мае еще раз должен быть рассмотрен вопрос о дополнительном выделении 8 млрд руб.,— говорит топ-менеджер.— Все необходимые документы по этому поводу нами разосланы заинтересованным ведомствам, и, по нашей информации, ни у одного из них нет возражений".
По словам господина Мишанина, дефицит образовался по историческим причинам. "На 2009 год ОАО РЖД подавало заявку на субсидии в размере 39-40 млрд руб., но в связи с кризисом правительство приняло решение предоставить субсидии на уровне 2008 года, то есть 28 млрд руб.,— поясняет топ-менеджер.— Тем не менее в прошлом году ОАО РЖД не полностью выбрало субсидии по грузовым перевозкам, поэтому Минтранс согласовал с Минфином обоснованную расчетами переброску дополнительных 8 млрд руб. на пассажирский сектор".
Без бюджета
Однако государственное субсидирование дальних пассажирских перевозок может существенно сократиться уже в ближайшие годы. Дело в том, что государство рассматривает вопрос о возможности частичного дерегулирования перевозок в плацкартных вагонах. Это автоматически снимет необходимость субсидировать эти расходы ФПК — предполагается, что компания установит экономически обоснованные тарифы и перевозки перестанут быть планово убыточными.
"На наш взгляд, госрегулирование при перевозках пассажиров в плацкартных и общих вагонах возможно либерализовать в отдельных сегментах",— говорит Сергей Тугаринов. Он приводит в пример опыт субсидирования авиаперевозок на Дальний Восток для граждан в возрасте до 23 лет и старше 60 лет. "На субсидии авиакомпаний в прошлом году было израсходовано около 1,2 млрд руб., что существенно увеличило объем перевозок, тогда как на субсидирование железнодорожных перевозок — около 36 млрд руб.",— отмечает господин Тугаринов. По его словам, среднее расстояние на перевозки в плацкартном вагоне — порядка 1,5 тыс. км, причем на таком расстоянии железные дороги конкурируют с автомобильным пассажирским транспортом. "А на расстояния свыше 3 тыс. км авиабилет на ряде направлений уже становится дешевле железнодорожного в купе и СВ",— добавляет он.
В Минтрансе, как, впрочем, и в ФПК, подчеркивают, что решать этот вопрос будет правительство. "Если государство решит применить "авиационную" схему, то тогда нужно понимать, что для 70% пассажиров цены на билеты в плацкартных вагонах увеличатся в 1,6-1,7 раза,— предупреждает Вадим Мишанин.— Естественно, величина субсидий существенно уменьшится, если субсидироваться будет только перевозка пассажиров до 23 и старше 60 лет, но я не знаю, готово ли к этому правительство". По словам топ-менеджера, именно перевозки в плацкартных и общих вагонах в апреле начали расти, тогда как в целом пассажирский комплекс еще не выбрался из кризиса (подробнее о динамике объемов перевозок см. справку). "В регулируемом сегменте с апреля начался рост перевозок, правда, небольшой — порядка 1-2%",— уточняет Вадим Мишанин. Он считает, что сниженные тарифы становятся более востребованными в связи с падением платежеспособности населения.
Что такое ФПК
ОАО "Федеральная пассажирская компания" (ФПК) учреждено 3 декабря 2009 года в Москве, приступило к самостоятельной работе 1 апреля 2010 года. 100% минус одна акция принадлежит ОАО "Российские железные дороги", одна акция — АНО "Центр "Желдорреформа"". В уставный капитал ФПК (137,2 млрд руб.) передано более 24,6 тыс. пассажирских вагонов, 16 региональных дирекций по обслуживанию пассажиров, 43 пассажирских вагонных депо, 29 вагонных участков, 15 железнодорожных агентств. В компании работает более 100 тыс. человек. До 2015 года компании планируется передать в собственность 2,5 тыс. пассажирских локомотивов, а также локомотивные депо.
Частные надежды на госзаказ
В то же время наметившаяся было конкурентная среда в дальних пассажирских железнодорожных перевозках постепенно сходит на нет. Из трех существующих частных операторов пассажирских вагонов самостоятельно оперируют ими теперь только двое. Контролируемое группой "Н-Транс" ООО "Пассажирские перевозки" передало все свои 22 вагона, курсировавших на линии Москва--Петербург, в аренду ФПК. В "Н-Транс", которая является также крупнейшим частным оператором грузовых вагонов, мотивировали свой уход из бизнеса намерением сосредоточиться на грузовых перевозках.
В ООО "Тверской экспресс" (дочерняя компания оператора грузового подвижного состава "Трансгрупп АС", также работает на линии Москва--Петербург) пока не намерены уходить с рынка, но подтверждают, что "работать стало очень тяжело". "По нашему бизнесу очень сильно ударил запуск "Сапсана" (это произошло в конце декабря 2009 года.— BG),— поясняет гендиректор "Тверского экспресса" Алексей Рахаев.— "Сапсан" забрал в основном именно наших пассажиров — тех, которые ездят между Москвой и Питером в командировку. Что греха таить, именно за такими поездами будущее, я и сам теперь им пользуюсь".
Тем не менее, по словам господина Рахаева, в апреле его компании удалось выйти на положительную рентабельность. "В апреле мы вышли в плюс по финансовому результату, хотя пассажиропоток продолжает стремительно падать",— рассказывает он. Будет ли компания передислоцировать свои вагоны на другие направления, гендиректор "Тверского экспресса" сказать пока не может: нужно опять-таки ждать выхода нового прейскуранта и новых "правил игры". "Пока мы не имеем возможности просчитать свою экономику, говорить о тех или иных действиях сложно,— поясняет Алексей Рахаев.— Мы воспользуемся всеми возможностями, если они будут выгодны".
Одну из таких возможностей частные пассажирские перевозчики видят в системе франшиз. Речь идет о распределении на открытых конкурсах перевозок на отдельных участках и направлениях, которые будут субсидироваться государством. "Например, в Казахстане уже около десяти пассажирских перевозчиков и они успешно работают по этой схеме",— рассказывает Алексей Рахаев. По его информации, разработка аналогичной системы в России должна начаться уже в 2011 году.
В Минтрансе предпочитают не использовать иностранное слово "франшиза" и говорят проще — госзаказ. По словам Сергея Тугаринова, министерство готовит проект закона о регулярном пассажирском сообщении, где предусматривается возможность государственного заказа на пассажирские перевозки. "Межведомственная рабочая группа, куда входят также представители субъектов федерации и пригородных пассажирских компаний, собирается еженедельно под руководством замминистра Сергея Аристова,— говорит господин Тугаринов.— По плану мы должны внести проект в правительство в этом году. После принятия его Госдумой потребуются решения по финансовому обеспечению государственного заказа в рамках закона о бюджете. Думаю, реально закон заработает в течение ближайших двух лет".
От пассажиров ждут роста
В 2009 году в дальнем следовании ОАО РЖД перевезло 119,6 млн пассажиров, что на 11,8% меньше, чем годом ранее. Пассажирооборот снизился за тот же период на 10,6%, до 115,5 млрд пасс/км. В январе 2010 года перевозки упали на 3,3%, в феврале — на 5,3%, в марте — на 4,4%. В апреле ОАО РЖД сообщило, что продажи билетов в дальнем следовании достигли прошлогоднего уровня, а спад за первые четыре месяца года составил всего 0,7% к уровню 2009 года. Это позволяет ФПК рассчитывать на рост пассажиропотока в ближайшие месяцы. Как рассказали BG в ФПК, согласно пессимистическому прогнозу, к концу 2010 года объем перевозок должен достичь прошлогоднего уровня, согласно оптимистичному — возможен рост на 4%.
Ценный багаж
На этот год в планах Минтранса стоит решение о дерегулировании тарифов на перевозки грузобагажа — о срочной необходимости принятия этого говорил в начале марта министр Игорь Левитин. "ФПК не является доминирующим игроком на рынке грузобагажных перевозок, ее доля не более 3%, остальное — это перевозки других компаний. Поэтому сейчас регулировать этот рынок нет необходимости",— поясняет Сергей Тугаринов позицию министерства. Чиновник считает, что ФПК вполне может сама принимать решение о стоимости этих перевозок, как это делают и другие участники рынка.
Но мнение руководства ФПК по этому поводу кардинально отличается. По словам Вадима Мишанина, в составе поездов компании перевозится 99% грузобагажа, поэтому "правовых оснований для дерегулирования перевозки багажа и грузобагажа нет". "Проблема в том, что существуют несправедливые тарифные условия — прежде всего на перевозку грузобагажа в частных вагонах. На сегодня эта ставка, по самым скромным подсчетам, на 30-35% ниже себестоимости перевозки. То есть мы с ОАО РЖД рассчитываемся по себестоимости, а грузоотправитель нам платит на 30% меньше",— уверяет господин Мишанин. Он добавляет, что государство не компенсирует эти убытки, хотя они являются последствием именно государственного регулирования тарифов.
Точных данных об объемах недополученных от этой деятельности доходов господин Мишанин не имеет, но "по предварительным экспертным оценкам", повышение тарифа на 30% могло бы добавить ФПК порядка 6 млрд руб. дополнительных доходов в год. Поднять ставки на повагонные отправки грузобагажа можно за один-два месяца, но принятие ФСТ в полном объеме третьей главы нового прейскуранта, где детально определены условия таких перевозок, возможно в лучшем случае с 1 октября, полагает Вадим Мишанин.
По его словам, эта брешь в тарифной системе позволяет необоснованно зарабатывать частным операторам вагонов, которые за десять лет уже нарастили парк собственных грузобагажных вагонов, сопоставимый с парком ФПК (порядка 720 единиц). "По нашим данным, уровень рентабельности таких крупных операторов грузобагажных вагонов вполне позволяет поднять стоимость перевозки на 30%",— считает топ-менеджер. Хотя, признает он, мелким операторам, у которых три-четыре вагона, вероятно, будет "трудно обеспечить себе экономику".
Тем не менее даже крупные операторы грузобагажных вагонов совершенно не в восторге от такого предложения. Первый заместитель гендиректора частной компании "Желдорэкспедиция" (владеет 625 почтово-грузобагажными вагонами) Евгения Назарова говорит, что даже существующие тарифы приводят к тому, что перевозка грузобагажа по железной дороге, пусть даже и со скоростью пассажирского поезда, неконкурентоспособна в сравнении с автомобильным транспортом на дальности от Москвы до Екатеринбурга. "Если тариф поднять на 30%, то эта граница сдвинется до Новосибирска, а в Челябинск уже сейчас практически все возится автомобилями,— поясняет госпожа Назарова.— В итоге часть своих вагонов мы будем вынуждены поставить на отстой или вообще от них избавиться".
Евгения Назарова добавляет, что сейчас на рынке много частных грузовых машин без работы, и это существенно упрощает поиск перевозчика и удешевляет его услуги. По данным главы "Желдорэкспедиции", на рынке существует порядка 15 компаний с достаточно крупным парком грузобагажных вагонов. "Нам бы очень хотелось получить равные возможности с ФПК — платить ОАО РЖД за инфраструктуру и тягу самостоятельно, но этого никто не предлагает",— утверждает госпожа Назарова.
При повышении ставки, считает Евгения Назарова, упадет спрос и на грузобагажные вагоны. Уже сейчас, уверяет она, на вторичном рынке грузобагажные вагоны продаются по цене металлолома — 300-400 тыс. руб., тогда как новый вагон стоит порядка 10 млн руб. Срок окупаемости нового вагона при существующих тарифах составляет 10-12 лет, а при увеличении тарифов он серьезно вырастет. При этом в обслуживании вагонов их владельцы несут значительно больше расходов, чем автоперевозчики. "Например, ремонт вагона по существующим нормативам производится планово два раза в год вне зависимости от его реального состояния, тогда как автомобиль обязан проходить лишь регулярное техническое обслуживание и ремонтируется, если это действительно нужно",— поясняет Евгения Назарова.
Тем не менее ФПК рассчитывает договориться с крупными операторами грузобагажных вагонов. Вадим Мишанин считает, что компании есть что предложить. "Например, у нас самая разветвленная в стране сеть багажных отделений, которую мы вынуждены содержать для обеспечения доступности перевозок грузобагажа для любого клиента, мы ее можем предложить для совместного использования,— поясняет топ-менеджер.— В то же время у частных операторов наработаны технологии агрессивного маркетинга, которые сейчас позволяют им выигрывать у нас конкуренцию за клиентов". Если рынок действительно сложился, полагает Вадим Мишанин, то "есть смысл вместе развиваться и не приносить убытки друг другу".