Какой бы критики ни заслуживала существующая сегодня законодательная и налоговая база лизинга, ее еще можно изменить. Но телега все равно будет стоять впереди лошади. Потому что все дело в самом продукте лизинга — самолетах. Классическая схема монтера Мечникова "утром деньги, вечером стулья" не срабатывает, если нет стульев. Что подтверждает и опыт Остапа Бендера, получившего от Мечникова вместо одного из стульев табуретку.
У нашей авиапромышленности, утверждающей, что стулья (то есть самолеты) у нее есть, в лучшем случае есть табуретки. То есть товар, который заведомо не подходит потребителю ни по качеству, ни по потребительским свойствам. Ведь буквально все имеющиеся у авиазаводов самолеты разрабатывались в советское время, когда об интересах авиаперевозчика никто не думал. Не думал о них и единый общесоюзный "Аэрофлот". Тогда господствовала иная идеология. На Западе производитель начинал разработку нового самолета только после скрупулезного изучения рынка, анализа пассажирской загрузки существующих маршрутов, а главное, после длительных консультаций с авиакомпаниями о том, какой самолет им нужен. Собственно, компании сами определяли основные характеристики нужных им самолетов — летные данные, число пассажирских мест и т. д. Иными словами, стороны вместе снимали мерку с рынка и детально подгоняли под нее самолет.
Производители двигателей и авионики тоже участвовали в этом процессе и были готовы в срок поставить свой качественный товар. Затем авиакомпании размещали заказы и выплачивали депозит. Лишь после получения заказов производитель начинал строить самолеты. Причем не начинал новой серии, не получив такого количества заказов, которое окупало бы необходимые для проектирования и производства нового самолета средства.
А наша авиапромышленность, воспитанная в традициях "догнать и перегнать", просто смотрела, что появляется на Западе, чтобы затем блеснуть перед государством умением сделать то же самое. Не задаваясь при этом вопросом, нужен ли такой товар, ведь деньги на производство самолета государство выделяло в любом случае. Увидели, например, что англичане и французы делают сверхзвуковой пассажирский Concorde — и бросились конструировать Ту-144, который так и не вышел в нормальную коммерческую эксплуатацию. Когда на Западе появилась мода делать многоместные аэробусы для загруженных маршрутов (именно ей обязан европейский консорциум Airbus Industrie своим рождением), у нас появился 350-местный Ил-86. Вышло соответствующее правительственное постановление, были выделены деньги и построен самолет. Но рынок для него оказался слишком узок. После выпуска 103 машин (для окупаемости проекта этого недостаточно) производство Ил-86 было закрыто.
Ил-96-300 и Ту-204, о которых сегодня так много говорят, появились в конце 80-х годов (в начале 80-х американцы выбросили на рынок 345-местный McDonnell Douglas DC-10-30 и 216-местный Boeing 757 для загруженных дальнемагистральных и среднемагистральных маршрутов). Но нашему рынку "Илы" и "Ту" в таких объемах, чтобы их производство стало прибыльным, не понадобились. Мало того, их двигатель ПС-90A никак не доведут до кондиции. Массовым инструментом авиаперевозок Ил-96-300, Ту-204 и его модификация Ту-214 станут лишь в том случае, если и сами перевозки будут массовыми. Пока же 210-местная "тушка" для существующих пассажиропотоков велика. А значит, и спрос на нее будет низким. В лучшем случае перевозчикам в обозримом будущем понадобится не более двух-трех десятков таких машин (реально — четыре-пять в год). Такой объем заказов для двух крупных авиазаводов (Ульяновского и Казанского), выпускающих эти самолеты,— что мертвому припарки. Дальнемагистральный Ил-96-300 — тоже не та машина, за которой гоняются покупатели.
Авиакомпаниям сегодня необходимы в первую очередь среднемагистральная машина на 130-150 мест и ближнемагистральная на 80-100 мест. Оба этих самолета (соответственно Ту-234 и Ту-334) далеки от серийного производства, да и перспективы их появления на рынке сомнительны. Послал бы Бендер Воробьянинова за деньгами, если бы знал, что у Мечникова одни только табуретки?
Что делать, если нет ни самолетов, ни денег, чтобы их произвести и купить, а потом сдать в аренду? Требовать деньги у государства. Но вряд ли оно обнаружит где-то в бюджете забитый купюрами чулан, чтобы ежегодно давать по $1 млрд госгарантий под авиапромышленность. И где гарантии, что тогда авиапром не превратится в аналог российского АПК, который каждый год обещает завалить страну продовольствием, если ему снова дадут несколько миллиардов и спишут прежние долги, в противном случае, мол, будет утрачена продовольственная безопасность России и ликвидирована целая отрасль народного хозяйства. В отличие от аграриев авиапромышленники, не получая денег от государства, пугают утратой транспортной безопасности и ликвидацией своей отрасли бесплатно. Вот, собственно, и вся разница.