Недвижимость с высокими амбициями
Инфраструктура аэропорта опережает планы
Проект реконструкции аэропорта Пулково станет стимулом к формированию вокруг него зоны деловой активности. Комитет по транспортно-транзитной политике Петербурга, считает, что количество парковочных мест в будущем хабе должно возрасти в пять раз. Участники рынка уверены, что найти инвесторов, готовых оборудовать дополнительные 4,5 тыс. машино-мест будет несложно: вложения в автостоянки — особенно в таком месте — могут окупиться быстрее, чем в среднем по городу. Кроме того, часть проблем с паркингами будет решена именно за счет появления сопутствующей деловой инфраструктуры
В настоящее время в аэропорту Пулково парковочный комплекс двух терминалов рассчитан на 1 700 машино-мест, из которых порядка 250 мест — парковочные места на неохраняемых бесплатных парковках. Пассажиропоток аэропорта в 2008 году составил 7,1 млн пассажиров.
Как сообщает комитет по транспортно-транзитной политике, в рамках проекта развития аэропорта Пулково к концу 2013 года будет построен новый централизованный пассажирский терминал из расчета пассажирооборота 17 млн пассажиров в год, а парковочный комплекс аэропорта будет существенно модернизирован и расширен до 7 200 машино-мест. Кроме того, в непосредственной близости от нового терминала будет построена бесплатная стоянка для краткосрочной остановки автомобильного транспорта.
Парковочные комплексы аэропортов крупнейших европейских городов, как правило, рассчитаны в среднем на 10 000 машино-мест. Парковочный комплекс аэропорта Vantaa (Хельсинки) рассчитан на одновременное пребывание 12 000 автомобилей при возможной пропускной способности терминалов аэропорта 20 млн пассажиров в год.
Оставить машину на открытой охраняемой стоянке терминала Пулково-1 на неделю составит порядка 2100 рублей, на стоянках столичных аэропортов (близко расположенных к терминалу) — от 3500 рублей, а на парковке в Хельсинки, в аэропорту Vantaa — 32 евро (1400 рублей). Самыми дорогими среди зарубежных аэропортов оказались аэропорты Парижа (Charles De Gaulle) и Лондона (Heathrow). Недельная стоянка здесь обойдется автовладельцу в 130 и 119 евро соответственно.
В простую парковку (площадка, ограждение, шлагбаум, пропускная система — автоматические шлагбаумы, фотоэлементы, системы видеонаблюдения и т. д.) инвестиции составляют до $200-250 за кв. м. Инвестиции в многоярусный наземный паркинг составляют $700-1000 за кв. м, в подземный — $1100-1400 за кв. м.
Участники рынка полагают, что наращивание парковочных мест будет происходить как в рамках строительства аэровокзального комплекса, так и за счет общей инфраструктуры, примыкающей к будущему хабу.
Одной из основных тенденций приаэропортовых зон является бурное развитие в них объектов коммерческой недвижимости: бизнес-центров, торгово-развлекательных центров, логистических и складских комплексов, гостиниц, бизнес-парков, выставочных комплексов. Как правило, толчком для развития таких территорий становится строительство нового терминала, реконструкция существующего аэропорта, увеличение площади аэропорта, увеличение доли пассажирских перевозок и грузоперевозок. В соответствии с такими изменениями меняется и существующая инфраструктура.
Однако Ольга Лабейш, руководитель проектов департамента консалтинга GVA Sawyer в Санкт-Петербурге, предупреждает, что ждать мгновенного эффекта от появления нового терминала не стоит: можно говорить только об историческом, постепенном развитии подобных территорий. "В Америке и Европе развитие приаэропортовых зон занимало от 10 до 30 лет, в Азии — 5-10 лет", — рассказала она.
Екатерина Марковец, директор департамента консалтинга и оценки АРИН, считает, что в крупных мегаполисах приаэропортовая зона является достаточно престижной и востребованной общественно-деловой зоной. В приаэропортовых зонах примерно поровну представлены складские и офисные объекты (27 и 26% соответственно), торговые объекты (19%), гостиницы (15%). Также в приаэропортовых зонах представлены выставочные и конференц-центры и развлекательные объекты. Благодаря только этим объектам количество парковочных мест можно увеличить в разы.
В Петербурге размещение бизнес-центров в зоне аэропорта имеет дополнительные плюсы — близость КАД, сравнительно небольшая удаленность от других деловых зон города и от станции метро. В то же время возможная ставка аренды для компаний, которым важна близость к аэропорту выше, чем для компаний, которые просто готовы разместить свой офис у КАД.
Андрей Соколов, руководитель аналитического департамента гильдии управляющих и девелоперов, впрочем, пока оптимизма коллег не разделяет. Он указывает на то, что сейчас бизнес-центры вокруг аэропорта в Петербурге стоят заполненными на 15-30% и ставки там ниже, чем в пределах города.
Сергей Федоров, исполнительный директор Praktis CB, считает, что проблема незаполняемости бизнес-центров связана сегодня с тем, что деловая зона вокруг Пулково начала формироваться раньше, чем для этого появились предпосылки. "Например, даже еще до наступления кризиса в стране сроки заполнения одного из бизнес-центров, который был в числе "пионеров" в новой деловой зоне, не отвечали ожиданиям собственника. В отличие, например, от Москвы, в Петербурге в таких зонах, как Пулково и т. п. не могут быть расположены объекты класса А с высокими арендными ставками, тем более сегодня, когда арендаторы стали более экономными. Идеально — в этой зоне должны быть расположены техно- и бизнес-парки", — говорит он.
"Следует понимать, что офис в приаэропортовой зоне — это все-таки рабочий офис с небольшой представительской частью. Поэтому оптимальный класс БЦ для приаэропортовой зоны — В+. Если говорить о Санкт-Петербурге, то заявленные ставки в БЦ в приаэропортовой зоне составляют около 1 000 рублей за кв. м в месяц. Это выше, чем по другим периферийным районам города. Потому и заполняются они гораздо медленнее, чем другие объекты. Но, видимо, девелоперов это не сильно пугает, и они надеются на дальнейшее развитие и популяризацию зоны Пулково. Действительно, планируется увеличение пассажиропотоков к 2015 году более чем в два раза. Строительство нового пассажирского терминала и линии наземного экспресса, во-первых, увеличит активность в данной зоне и, во-вторых, улучшит ее транспортную доступность", — говорит Екатерина Марковец.
Игорь Кокорев, менеджер проектов отдела стратегического консалтинга Knight Frank St.Petersburg, говорит, что бизнес-центры в зоне аэропорта удобны, в первую очередь, как компаниям, связанным с авиабизнесом (перевозчики, страховые и пр.), и компаниям, которые по роду деятельности достаточно тесно связаны с другими городами и странами. В последнем случае такое расположение обеспечивает высокое удобство приема гостей с однодневным визитом.
В будущем при создании у приаэропортовой зоны делового имиджа ситуация может измениться. "Уровень вакантных площадей в аэропортовых бизнес-центрах в международной практике незначительно отличается от бизнес-центров, расположенных непосредственно в самом городе", — говорит госпожа Лабейш.
Впрочем, в других странах арендные ставки в приаэропортовых объектах коммерческой недвижимости также ниже средних. В американских аэропортах (Денвер ,Даллас, Атланта) ставки отличаются от городских на 15-20% (в меньшую сторону). В Европе этот показатель может достигать и 50%. Ставки офисных площадей аэропортов Азии (Куала-Лумпур, Сингапур, Гонконг, Сеул) отличаются на 30-40%.
В соответствии с международной практикой, общая площадь офисных помещений в крупных аэропортах может достигать от 50 000 кв. м в аэропортах, где основная специализация — грузоперевозки, а основная окружающая застройка — логистическая (Гонконг — порядка 600 000 кв.м), торговая (Атланта — более 1,2 млн кв. м), гостиничная (Даллас — 720 000 кв. м) и до 1 млн кв. м (проект аэропорта Сингапура).
Ольга Земцова, руководитель отдела проектного брокериджа ASTERA St.Petersburg, впрочем, уверена, что рентабельность паркингов в аэропорту будет высокой всегда, так как данная услуга имеет постоянный спрос (за счет пассажиров-автомобилистов, улетающих из города на несколько дней) и более высокие тарифы, чем парковки в черте города.