На вопрос о том, что происходит сегодня с пригородным сообщением в стране, «Огоньку» отвечает начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом — структурного подразделения ОАО «РЖД» Александр Кузьмин.
— Александр Иванович, так почему все же пригородные перевозки убыточны?
— Убытки возникают из-за того, что уровень тарифов не соответствует реальным затратам на этот вид перевозок. Дело в том, что в соответствии с российским законодательством организация пригородного сообщения находится в ведении субъектов Федерации. Губернаторы и муниципалитеты имеют право устанавливать тарифы, но при этом не обязаны возмещать потери доходов от их регулирования. Получается странная ситуация: они хотят, чтобы проезд был в электричке дешев и доступен, но изыскать средства для погашения убытков перевозчиков не могут. Поэтому в большинстве своем пригородные перевозки показывают отрицательный финансовый результат.
— Так какой же тогда должен быть тариф?
— Себестоимость перевозок везде очень разная. Например, если на неэлектрифицированном участке тепловоз, который должен перевозить 20 вагонов, а везет два, то, естественно, затраты увеличиваются в разы. Даже на Московской железной дороге есть регионы, где достаточно увеличить тариф на 30-50 процентов, чтобы перевозки начали окупаться, а есть, где тариф надо поднимать в разы.
— Руководители регионов в курсе этого?
— Конечно. Но руководители, от которых зависит тарифная политика в регионе, объясняют тарифы ниже себестоимости стандартно: дескать, некуда деваться, иначе будет социальный рикошет. Пока вопрос не будет урегулирован законодательно, так, видимо, и будет — рассчитываться из бюджета за сверхдешевые перевозки по доброй воле никто не собирается.
— Как же РЖД выкручиваются?
— К счастью, пока еще существует система так называемого перекрестного субсидирования. То есть в тариф за грузовые перевозки закладывается плата за возмещение убытков от пригородных электричек. В прошлом году РЖД пришлось направить 12 процентов своей прибыли, это около 27 млрд рублей, на погашение выпадающих доходов от пригородного сообщения. Но в скором времени перекрестное субсидирование станет невозможным — в 2010 году оно прекращается, закон такой нормы больше не предусматривает, и возмещение убытков от пригородных перевозок в грузовой тариф не закладывается.
— Что же будет? Неужели поезда встанут?
— Мы как работники пассажирского комплекса не исключаем, что на определенных участках полигонов придется останавливать пригородное движение.
— Какой же в таком случае вы предлагаете выход?
— Создание пригородных пассажирских компаний совместно с субъектами РФ и контракт на организацию транспортного обслуживания региона. Губернаторы сами должны решать, нужна ли им конкретная электричка. Если да, то они должны платить.
— Но ведь не все же так просто. Губернаторы, например, недоумевают: "А за что платить, если создаваемые пригородные компании продают только нитки графика, в то время как вся инфраструктура остается в РЖД..."
— Если губернатор будет владеть рельсами, электричками, вокзалами, платформами, то уже не надо будет тратить деньги на их содержание? Инфраструктура станет бесплатной? Разумеется, нет. Я глубоко уверен, что с государственной точки зрения неэффективно выделять средства на те участки, где себестоимость пригородных железнодорожных перевозок выше себестоимости перевозок другими видами транспорта. Цель региональной власти — обеспечить транспортную доступность жителям. Как это будет делаться, их выбор. Если дешевле построить дорогу и купить автобус, чем ежегодно оплачивать железнодорожную перевозку, то надо делать так.
— Это правда, что маршруты закрываются из-за разрыва реальной заполняемости и кассовой отчетности?
— Принцип такой: если поезд идет полный в начале маршрута, а к финишу остается 10 процентов пассажиров, то его укорачивают, точнее, сокращают маршрут. Но никто и никогда не будет отменять электропоезд, который приносит хорошую доходность. Мы прекрасно понимаем: у нас нет другого источника дохода, и для нас это бизнес, который надо делать эффективным. Но и сами пассажиры должны понимать: хитрость и попытка словчить приводит к недостаточности средств. И тогда вполне может статься, что завтра их любимый электропоезд будет отменен.
— Сказался ли кризис на реформировании РЖД, ведь затевалось оно во время роста экономики?
— Из-за непростой экономической ситуации мы имеем некоторые потери. Население стало менее мобильно. Сказался переход многих производств на сокращенную неделю. В Центральной России пассажиропоток уменьшился на 8-10 процентов. Еще тяжелее дело обстоит в Восточной части России. В Приморье объем перевозок уменьшился почти на 45 процентов. Конечно, это для нас существенно. Но тем не менее мы адекватно отреагировали на ситуацию, сократив размеры движения. Увеличится пассажиропоток — движение восстановится. В декабре должен быть утвержден прейскурант 10-02-16, который будет определять стоимость инфраструктуры. Это упрощенная формула подсчета экономически обоснованного тарифа. С ней лукавые намеки на то, что будто бы железнодорожники закладывают лишние траты, станут невозможны — все будет совершенно прозрачно.
— Но откуда возьмут регионы деньги?
— Во второй половине сентября соберется правительственная комиссия под председательством вице-премьера Сергея Иванова, на которой будут обсуждаться проблемы пригородных компаний. Сейчас уже все понимают, что без поддержки федерального центра ни один субъект Федерации не сможет самостоятельно решить проблему регулирования железнодорожного транспорта. Минтранс разрабатывает концепцию регулярного пассажирского сообщения Российской Федерации, а в 2011 году будет принят закон, который, будем надеяться, снимет все эти вопросы.