Востребованный евроформат

Старушка Европа невероятно привередлива: сегодня для нее седаны да универсалы — чистый атавизм. Падение интереса к этим типам кузова в самом продаваемом С-классе вынудило Mitsubishi спустя 13 лет вернуться к хетчбэк-формату для своего Lancer.

Сергей Ъ-Суховский

Путь с подиума парижского автошоу в украинские салоны в случае с Mitsubishi Lancer Sportback занял всего пару месяцев. Другое дело, что в Украине седаны гольф-класса остаются наиболее востребованными у всех слоев населения, в то время как в Европе от "трехобъемников" постепенно отказывается не только выдумавший хетчбэк Renault, но и даже такие апологеты кузова седан, как Mitsubishi и Subaru.

К нам на тест попала модель в самой богатой комплектации — 1.8 Intense с опционным клиноременным вариатором CVT INVECT-III Sport Mode, полным электропакетом, пятью подушками безопасности и, разумеется, с кузовом хетчбэк, призванным совместить достоинства седана и универсала.

Дизайнеры, нарисовавшие новейший Lancer Х, своей работой словно извинились за невыполненные обязательства и обманутые ожидания. Как помним, отточенно-агрессивный стиль Galant предыдущего поколения, увы, так и не стал корпоративным, но размылся на "галанте" последней генерации. Lancer десятого поколения возродил эту пластику холодного оружия — и теперь прежде унылый Lancer можно полюбить за одни лишь красивые глаза.

А теперь представим, насколько тонкая и ответственная задача стояла перед дизайнерами Sportback: нарушить линии великолепно сложенной, завершенной скульптуры. Благо, что дебютировавшая чуть ранее Impreza-хетчбэк подготовила прессу и публику к непривычным обводам.

Сколько глаз — столько и мнений. Кому-то купированная корма кажется излишне скругленной, не соответствующей энергичным, с четкими ребрами и гранями формообразующим линиям передка. Кто-то вообще считает, что Sportback словно собран из двух разных авто. Зато стилистам удалось исправить, пожалуй, единственный экстерьерный недочет трехобъемного Lancer — коротковатый задний свес, из-за которого визуальный центр тяжести седана казался слишком смещенным вперед. Одним словом, если раньше среди седанов гольф-класса вне конкуренции был именно Lancer, а в стане хетчбэков — Civic, то теперь позиции последнего не столь непоколебимы.

Но внешность — только видимая часть айсберга. Седан Lancer Х настолько подрос, что в Японии его назвали и продают как Galant, а Sportback стал еще длиннее. Прибавка в размерах видна и в салоне, чего не скажешь о европейском "галанте", и особенно в багажнике: при сложенных задних сиденьях полезный объем увеличивается со средненьких 288 л до вполне приличных 1349 л.

Конечно, интерьер не столь эффектен, как экстерьер, но от беззубого дизайна предыдущих поколений не осталось и следа. Лихая линия торпедо, по-спортивному глубокие колодцы шкал, кроваво-красная подсветка, магнитирующие взгляд магниевые лепестки подрулевых переключателей а-ля WRC. Ложка дегтя — опять-таки нерегулируемый по вылету руль и излишне жесткий, "бюджетный" пластик панели приборов. Да и лакированные пластиковые панели "под кевлар" смотрятся неубедительно. Автодельцы за смешные деньги предложат куда более точную имитацию. Отвечавших же за разработку климат-контроля вообще нужно оставить на второй год: шаги регулировки слишком большие — и постоянно приходится то добавлять, то снижать. Вроде бы мелочи, а неприятно — ведь их можно было избежать без особых затрат. Вот сиденья. Вроде бы самые обычные, но благодаря чуть более длинной подушке и валикам боковой поддержки создается впечатление, что все скроено-сшито именно под вас.

Регулируемый по вылету диван сообразили на троих, но центровой в дальнем пути будет ерзать: под ногами — широкий тоннель, под мягким местом — ощутимый горб валика, спина упирается в тыльную часть жесткого подлокотника. И, разумеется, рослым придется пригибать головы из-за ниспадающей линии крыши — хетчбэк есть хетчбэк.

Зато багажник — мечта среднестатистического европейца. Если клаустрофобную кладовку седана не критиковал разве что ленивый (маленькие размеры, узкий погрузочный проем, отсутствие наружной и внутренней выштамповок), то Sportback в этом отношении не за что краснеть.

А вот прежде чем перейти к впечатлениям об управляемости, нужно четко понять, что Sportback хоть и выглядит без пяти минут Ralliart, рассчитан на совсем иную аудиторию и среду применения. Нам было особенно нелегко абстрагироваться: ведь не далее как в сентябре мы тестировали великолепный Evolution Х с механической коробкой, который в междусобойчике "порвал" Impreza WRX STi. По сути, Sportback — автомобиль для поездок на работу--с работы, а не для трек-дней и езды боком. Недаром же теперь топ-версия гражданского "лансера" называется Intense, а не Sport.

Поэтому если воспринимать Sportback как пропуск на планету Evolution, то разочарование неизбежно. Лучше за эти деньги купить "эвик" седьмой или восьмой генерации. Другое дело, что родство со столь культовым автомобилем не только играет на имидж, но и обязывает. Мы никогда не будем требовать от Corolla или Mazda3 того, что от Lancer и Impreza, потому что у них нет таких именитых старших братьев.

Sportback сполна справляется со своими обязанностями повседневного автомобиля и с удовольствием, по первому же требованию, срывается в занос, но до культового родственника ему далеко. Для этого нужны как минимум полный привод и турбированный мотор, чего нет. Вместо расторопного 2-литрового мотора, как у седана Lancer Intense, здесь 1,8-литровая "четверка", предназначенная только для Sportback. Каких-то 200 кубов и 7 сил разницы, а все иначе — при старте в пол ждешь рыка и рывка, а слышишь натужное завывание вариатора, щелкающего передачи (здесь шесть запрограммированных положений шкивов вариатора) для интенсивного разгона слишком уж плавно.

Благо "пришпорить" мотор можно при помощи рычага КПП или отлично сконструированных подрулевых лепестков, которые имитируют работу секвентальной коробки со сближенными передаточными числами. Только вот не покидает ощущение какой-то неестественности. Да, с помощью рычажков здорово осаживать хетчбэк перед виражом и прописывать его на выбранной ступени, а не на подсунутой электроникой. Но если в продвинутых автоматах, словно в "механике", при переключении вверх обороты обваливаются и начинается очередной бросок к вершине, то в нашем случае "дым есть — огня нет": небольшой рывок утопает в завываниях мотора и коробки. Зато сорвать хетчбэк в занос — легче легкого, достаточно просто резче повернуть руль даже на сухом асфальте на скорости 50 км/ч. Или на той же скорости бросить газ в затяжном повороте — передок тут же заскользит наружу траектории, запищит резиной и зависнет в глубоком заносе. С одной стороны, японцы и раньше вполне сознательно настраивали шасси а-ля спорт, чтобы Lancer казался водителю мощнее и спортивнее, чем он есть. С другой — хетчбэк начинает скользить чуть раньше седана. Значит, дело в более легкой корме плюс в таком редко рассматриваемом аспекте, как парусность — при перестроении седана набегающий поток воздуха словно "упирается" в его боковины багажника.

Впрочем, водителю будет приятно осознавать, что в любой момент он может распустить автомобиль веером, совсем как Себастьян Лоэб. В нашем случае пробуксовка наступает даже при энергичном старте на зимней резине по сухому асфальту. Гораздо хуже, что то же происходит и при интенсивном торможении: ABS начинает стрекотать раньше, чем в Mazda3 и Honda Civic. Конечно, зимняя резина не добавляет цепкости, но что будет, если зима вновь выдастся бесснежной?

Кроме того, выходу из глубокого заноса мешает ватный руль с отсутствующим четким "нулем". Что ж, настройщики больше были обеспокоены комфортом и плавностью хода: раньше баранка ощутимо дергалась, если одно из колес упиралось в стык между бетонными плитами или проваливалось в асфальтовый кратер. Теперь же руль просто информирует водителя, что под колесами не самая лучшая дорога, но не более того.

Одним словом, Sportback — отличный выбор для умеющего считать деньги и следящего за модой европейца. И ему нет смысла менять марку машины, если Mitsubishi предлагает, как говорят немцы, "больше автомобиля за те же деньги". И дело не только в просторе, но и в драйве, в имидже. Как и в случае с Evolution и обыденным Lancer X, хетчбэк путем небольших и незатратных косметических операций легким движением превращается в заряженный Sportback Ralliart, который вот-вот выиграет "Дакар".