катался Валерий Чусов
Обычные автопроизводители включают в модельную гамму различные типы кузова и объемы двигателя. У Ferrari спектр кузовов несколько ограничен по понятным причинам, да и вариации по объему двигателя не особенно распространены. Ferrari предлагает модификации с другим характером, изменяя автомобиль в целом. Вот, например, F430 Scuderia отличается немного увеличенной мощностью двигателя и сниженной массой. Зато до 100 км/ч разгоняется на 10% быстрее.
Они заставили меня ехать медленно. Когда я пошел на очередной круг на треке Фиорано, девушка стала размахивать плакатиком SLOW, требуя снизить скорость. Нет, я не перекрыл рекорд трассы (но спасибо тем, кто так подумал) и не довел машину до пределов ее возможностей. Просто на презентации F430 Scuderia было так положено: два круга пассажиром, два круга самому и один — охлаждающий. Потому что нормальный режим движения по такому треку на таком автомобиле предполагает разгон на предельных оборотах и торможение "в пол" — и так несколько раз. Дополнительный круг на 50-60 км/ч позволяет остыть и углеродно-керамическим тормозным дискам увеличенного до 398 мм диаметра, и двигателю с углепластиковым впускным трубопроводом и специально настроенной системой выпуска, и шестиступенчатой коробке передач с приводом переключения от "Формулы-1", который срабатывает всего лишь за 0,06 секунды.
Scuderia дополнила "обычные" F430, купе и спайдер. Двигатель лишь немного мощнее — 510 л. с., это всего лишь на 20 сил больше, чем у базовой F430. Прибавка в крутящем моменте тоже вроде бы невелика: 470 ньютон-метров против 465. Однако при этом массу автомобиля снизили примерно на 100 кг, до 1350. И именно благодаря этому F430 Scuderia достигла рекордного для Ferrari отношения веса и мощности: на каждую "лошадь" приходится всего лишь 2,45 кг. Ради этого пересмотрена конструкция практически всех узлов, что очевидно даже не слишком опытному глазу. Многие детали как снаружи, так и внутри изготовлены из углепластика, вплоть до корпусов наружных зеркал. В салоне... нет, все-таки гоночное "кокпит" сюда подходит больше. Так вот, в кокпите нет ковров, сиденья опять же на углепластиковом каркасе отделаны алькантарой и специальной тканью, также позаимствованной из мира автоспорта. Заднее стекло выполнено из пластика Lexan. В то, что пружины подвески сделаны из титанового сплава, приходится верить на слово. Глазами мы не можем увидеть, что стабилизаторы поперечной устойчивости сделаны полыми,— это также помогает уменьшить вес. На слух гораздо проще удостовериться в том, как Ferrari позаботилась о настройке звука. Это ведь давно уже важная составляющая образа автомобиля. Восемь цилиндров объемом 4,3 л на 8500 оборотах в минуту производят довольно много звука. Но даже в такие моменты в машине можно спокойно разговаривать. Как выразился инженер Никола Порчиани, "мы считаем, что машина должна звучать, а не шуметь". Если речь идет о спортивной версии дорожной модели, то не удивительно повышение уровня звука. Однако на Ferrari позаботились о подборе спектра таким образом, чтобы даже на максимуме звук двигателя минимально перекрывал тот участок частот, в котором "работает" человеческий голос. Настройке подвергли и впуск, и выпуск, и аэродинамику кузова. Хотя она и так неплоха. Cx, равный 0,343, для автомобиля не рекордный результат, однако спортивные модели живут по своим законам. Им необходимо не только уменьшить лобовое сопротивление, но и сохранить достаточную прижимную силу, а также обеспечить воздухом двигатель и тормоза. А тут уже сопротивление неизбежно: ведь чем больше поверхность радиатора, тем больше его сопротивление.
В частности, именно для улучшения аэродинамики F430 Scuderia понижена даже по сравнению с "базовой" F430 на 15 мм. Тем не менее процесс посадки достаточно прост в отличие от некоторых других более компактных спортивных моделей, где вход — просто средство проверки формы водителей. Отсутствие отделки на некоторых участках кузова дает нам возможность полюбоваться на обычно скрытые детали конструкции. Разумеется, никаких электроприводов регулировок. Да спортивное кресло не очень в них и нуждается. Если не хватит стандартного диапазона, можно заказать кресло поменьше или побольше. Еще одна опция — спортивные четырехточечные ремни. Подголовник сконструирован с учетом поездок в шлеме. Ведь полностью потенциал F430 Scuderia раскрывается только на треке. Однако и на дорогах общего пользования автомобиль вполне уместен. Что такое классический спортивный автомобиль? Это жестко. Это подвеска, которая трясет машину при наезде на спичку, это руль, способный заменить эспандер, это педаль сцепления, на которой даже биржевой аналитик со средней продолжительностью рабочего дня 12 часов накачает ногу до толщины бицепса Шварценеггера за пару недель езды. Ничего этого в F430 Scuderia нет. Собственно, педали сцепления нет вовсе, для управления трансмиссией служат два лепестка под рулевым колесом. В принципе, коробку и вовсе можно поставить в автоматический режим. А задний ход включается кнопкой между сиденьями. Подвеска в обычном режиме (здесь он называется "Спорт") работает достаточно гуманно, причем можно принудительно включить еще более мягкий режим. Как поясняют на "Ferrari", это может пригодиться на некоторых не очень ровных дорогах... например, на Нюрбургринге. Горные дороги в окрестностях Маранелло, однако, мы без особых проблем преодолевали не только в спортивном, но даже и в гоночном режиме Race — трясет заметнее, зато повышается устойчивость в поворотах. Но это как раз не очень заметно: даже в режиме "Спорт" F430 гарантирует великолепную устойчивость почти на любой скорости. Собственно, ее самым существенным недостатком на этих дорогах была ширина: 1923 мм заставляли проявлять осторожность при разъездах не только с грузовиками, но даже с компактными легковушками.
Пожалуй, самое потрясающее в этом автомобиле то, что он позволяет водителю проявить свои возможности. Дифференциал с электронным управлением E-Diff контролирует оптимальное распределение тяги по колесам, а противобуксовочная система F1-Trac определяет, какой крутящий момент можно подать на колеса, чтобы избежать скольжения. В результате даже непрофессиональный водитель показывает неплохие результаты: только за счет этих систем удается повысить ускорение при выходе из поворота на 20-40%. Квалифицированный водитель может отказаться от помощи электроники. Переключатель режимов по прозвищу "манеттино", позаимствованный из "Формулы-1", имеет, кроме положения для скользкой дороги, спортивного и нормального, еще два. Одно отключает противобуксовочную систему и позволяет проходить повороты со скольжением, а второе вообще выключает всю электронику, кроме управления дифференциалом. Хотя большой выигрыш при отключении электроники может получить разве что Михаэль Шумахер, который принимал участие в окончательной доводке машины. Электроника настроена так хорошо, что действие вспомогательных систем практически не сказывается на скорости движения — они вмешиваются только тогда и так, как необходимо для безопасности.
Результатом облегчения машины и увеличения мощности стало уменьшение времени разгона до 100 км/ч на 0,4 секунды. Немного? Вообще-то это целых 10% от 4 секунд у F430. Возможность обладания самой быстрой из восьмицилиндровых дорожных моделей Ferrari в России обойдется в {euro}275 тыс.— то есть на 20% больше, чем за обычную F430, в названии которой нет упоминания о названии команды Ferrari F1.