Тоннажу пророчат кластер
Судостроение
Грузооборот российских портов постепенно возвращается к досанкционным показателям. Однако для достижения целей, заложенных в долгосрочную стратегию развития транспортной отрасли до 2035 года, необходимо обновление отечественного транспортного флота и строительство новых крупнотоннажных судов. Решить проблему нехватки мощностей позволит создание судостроительного кластера по принципу распределенной верфи, а также модернизация ключевых судостроительных предприятий, говорят эксперты.
Фото: Коммерсантъ / Евгений Павленко / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Евгений Павленко
Согласно информации Ассоциации морских торговых портов, грузооборот российских портов в 2024 году составил 886,3 млн тонн, снизившись на 2,3% год к году. Вместе с тем, согласно долгосрочной стратегии развития транспортной отрасли до 2035 года, российский морской флот должен обеспечивать перевозку 1,312 млрд тонн грузов, что требует масштабного обновления флота крупнотоннажных судов. При этом в настоящее время отечественным флотом перевозится лишь 7% грузов (30 млн тонн), тогда как 93% обслуживается иностранными перевозчиками, констатировал Сергей Буянов, генеральный директор ЦНИИМФ на прошедшей в феврале этого года конференции «Океанский морской флот. Made in Russia». По его мнению, для изменения ситуации критически необходимо строительство крупнотоннажных контейнеровозов (5–6 тыс. TEU), мощных балкеров до 120 тыс. тонн дедвейта (включая ледовый класс для СМП) и современных зерновозов на 40–60 тыс. тонн. Это позволит снизить зависимость от зарубежных перевозчиков и обеспечить выполнение стратегических задач отрасли.
В ЦНИИМФ подсчитали, что на начало 2025 года транспортный флот России насчитывает 1277 судов суммарным дедвейтом 13,2 млн тонн, включая 765 сухогрузов (27 контейнеровозов, 18 навалочных, 141 рефрижераторное судно и 570 универсальных судов). За последние три года было введено в эксплуатацию лишь 66 новых судов (1,69 млн тонн дедвейта), из которых только 38 пригодны для коммерческих перевозок, причем 13 (шесть контейнеровозов и семь универсальных сухогрузов) построены в Китае.
Проблемным вопросом на фоне растущего грузооборота остается не только дефицит транспортных мощностей, но и ветхость отечественного флота. Так, по данным ГТЛК, на конец 2024 года его средний возраст составляет 26 лет. Средний возраст танкеров и сухогрузов — 23 и 25 лет, речных грузовых судов — около 40 лет. Наибольший средний возраст у буксиров (44 года), наименьший — у наливных судов (38 лет). «Собственный флот — это стратегическая необходимость. Перед отраслью стоит комплексная задача: создать технологическую базу для реновации судов и дать импульс экономике города»,— делится мнением генеральный директор C-Shipping Алексей Гагаринов.
Директор ПФ «Союзпроектверфь» Валерий Киреев оценивает потребность торгового флота РФ в 600 судов суммарным дедвейтом 36 млн тонн до 2035 года, включая 80 контейнеровозов.
Решить проблему дефицита мощностей может создание в Петербурге судостроительного кластера на основе распределенной верфи. Данный формат предполагает параллельное изготовление крупных блоков судов на разных предприятиях с последующей передачей на финальную сборку. Такой подход, по мнению администрации города, позволит значительно увеличить объемы и скорость строительства судов.
«Генеральная позиция органов государственной власти Санкт-Петербурга — поддержка отраслей, обеспечивающих развитие городской экономики. Особенно это актуально в контексте реализуемой в Петербурге стратегии социально-экономического развития на период до 2035 года. В связи с этим мы будем содействовать как созданию отечественных перевозчиков, так и производству морских транспортных судов. В частности, в дополнение к имеющейся уже линейке различных льгот может быть также рассмотрен и вопрос о предоставлении соответствующих налоговых вычетов отечественным перевозчикам, размещающим заказы на строительство таких судов на петербургских верфях»,— отметил Анатолий Котов, специальный представитель губернатора Санкт-Петербурга по вопросам экономического развития.
При этом, по мнению властей города, в нынешних реалиях модернизация судостроительных мощностей Санкт-Петербурга требует комплексного подхода, включающего развитие многофункционального машиностроительного кластера. Его создание позволит организовать отечественное производство оборудования и комплектующих для строительства крупнотоннажных судов, которые сегодня преимущественно закупаются за рубежом.
В январе 2025 года Смольный обратился в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК, находится в доверительном управлении ВТБ) с предложением модернизировать пять входящих в ее состав петербургских верфей (Северная верфь, Балтийский завод, Адмиралтейские верфи, Кронштадтский морской завод и СНСЗ), объединив их производственные мощности. На данный момент проект находится на стадии обсуждения. Пока что известно только о планах ОСК модернизировать Северную верфь. По словам председателя совета директоров ОСК и главы банка ВТБ Андрея Костина, работы должны полностью завершиться к 2030 году.