"Трансмашхолдинг" заключил два крупных контракта на разработку и производство железнодорожной техники. В частности, компания планирует до 2015 года поставить ОАО "Российские железные дороги" более 800 электровозов нового поколения на €3,2 млрд. Отраслевые эксперты опасаются, что этот контракт полностью загрузит мощности "Трансмашхолдинга", который является фактически монополистом по выпуску локомотивов в СНГ. В результате развитие в России рынка частной локомотивной тяги может затянуться.
В пятницу в рамках железнодорожного форума "Стратегическое партнерство 1520" в Сочи российский монополист по выпуску локомотивов "Трансмашхолдинг" заключил два крупных контракта. Соглашение с канадской Bombardier Transportation предполагает создание совместного инжинирингового центра в Москве и СП по выпуску тяговых электропреобразователей на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ). "Мы не покупаем привод, который является базовым элементом для производства электровозов, а создаем предприятие, которое будет его разрабатывать и выпускать совместно с мировым лидером в этой области",— отметил глава совета директоров ЗАО Дмитрий Комиссаров на торжественном подписании документа. И центр, и СП будут принадлежать партнерам на паритетных началах, общий объем вложений в проекты составит 500 млн руб. До 2012 года НЭВЗ должен выпустить не менее 600 преобразователей. Они будут устанавливаться в том числе на новую модель двухсистемного электровоза ЭП20, разрабатываемого "Трансмашхолдингом". Договор на поставку 806 этих машин до 2015 года компания подписала в тот же день с ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). По словам господина Комиссарова, каждый локомотив будет стоить около €4 млн, то есть общая сумма контракта может превысить €3,2 млрд. Президент ОАО РЖД Владимир Якунин отметил, что контракт подписан в преддверии покупки железнодорожной монополией блокпакета акций "Трансмашхолдинга". Сделка была анонсирована в 2006 году и, по словам знакомых с ходом ее подготовки источников Ъ, должна состояться осенью. "Контракт, безусловно, является гарантией того, что и эту часть нашей совместной работы мы сможем завершить в ближайшее время, когда закончится процедура финансовой оценки бизнеса ЗАО",— пояснил глава ОАО РЖД.
В "Трансмашхолдинге" уверяют, что все равно не станут карманным производителем ОАО РЖД и смогут удовлетворить потребности в том числе частных операторов подвижного состава. Но отраслевые эксперты в этом сомневаются. "Такой большой заказ загрузит мощности 'Трансмашхолдинга' на 100%, и есть вероятность, что, сосредоточив свои усилия на выполнении заказа ОАО РЖД, холдинг может не удовлетворить запросы других потенциальных покупателей",— считает аналитик ИГ "Капиталъ" Михаил Пак. По его мнению, пострадают частные операторы, потребности которых в технике в ближайшие годы не смогут быть обеспечены. "Заключив такой долгосрочный контракт со стратегическим поставщиком и становясь его совладельцем, РЖД приобретает доминирующее положение по отношению к другим заказчикам",— соглашается глава аналитического департамента Brunswick Rail Leasing Константин Степанов. Директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян не разделяет опасения коллег. Он полагает, что, имея гарантированный заказ со стороны ОАО РЖД, "Трансмашхолдинг" теперь сможет найти средства на расширение мощностей. Однако господин Степанов возражает, что само выполнение заказа монополии потребует от холдинга серьезных затрат на модернизацию производства.
Дефицит локомотивов может дополнительно затормозить и так затянувшийся третий этап реформы железнодорожного транспорта. Одна из его целей — появление к 2015 году рынка частной локомотивной тяги. Участники правительственной комиссии, одобрившие программу реформы 16 мая, уже выражали опасения по поводу неспособности отечественного машиностроения обеспечить реализацию этой задачи. Масштабный заказ со стороны ОАО РЖД, руководство которого и ранее неоднократно заявляло, что монополия готова покупать "все, что выпустит 'Трансмашхолдинг'", усугубляет ситуацию. В качестве одного из решений проблемы в ходе заседания комиссии глава Минэкономразвития Герман Греф озвучил идею обеспечения доступа на российский рынок иностранных производителей локомотивов (сейчас он, по сути, перекрыт технологическими и сертификационными барьерами). "Частные операторы будут все более заинтересованы в доступе к локомотивам иностранного производства",— подтверждает Константин Степанов. По его мнению, на покрытие дефицита локомотивов в России и СНГ направлен перспективный проект американского концерна General Electric, планирующего строительство собственного тепловозостроительного завода в Казахстане.