Повышение в целях снижения

Госдума рассматривает поправки к Кодексу об административных правонарушениях, значительно ужесточающие наказания за нарушение правил дорожного движения. По мнению обозревателя "Власти" Игорь Федюкин, уровню смертности на российских дорогах это ничем не грозит.

Об эпидемии смертей на дорогах говорят сегодня не только в России. По данным Всемирной организации здравоохранения, ДТП сегодня стали одной из главных причин смерти в мире — по числу жертв они конкурируют с раком дыхательных путей и малярией и заметно обгоняют диабет. Всего на дорогах ежегодно гибнет почти 1,2 млн человек, а число пострадавших достигает 50 млн. Как бороться с эпидемией, теоретически понятно: нужно, чтобы дороги были лучше, дорожные службы работали эффективнее, а водители соблюдали правила дорожного движения и не садились за руль, выпив.

На практике все оказывается намного сложнее. Единственный надежный индикатор положения дел на дорогах — это как раз количество ДТП со смертельным исходом. Поэтому оценить эффективность отдельных мер, в том числе ужесточения ПДД, сейчас практически невозможно. Возьмем, например, ужесточение наказаний за превышение скоростного режима, которое рассматривает Госдума (см. таблицу 1). Интуитивно понятно, что ездить по городу со скоростью 200 км/ч опасно и для самого водителя, и для окружающих. Но как узнать, поможет ли повышение штрафов? Ведь измерить число превышающих скорость мы не сможем — мы можем лишь узнать, сколько человек было оштрафовано. А этот показатель, разумеется, отражает не только и не столько количество нарушений на дорогах, сколько рвение блюстителей порядка и их способность выявить и задержать нарушителей (например, наличие у них соответствующей спецтехники). Даже в развитых странах, где полиция достаточно эффективна и честна, полагаться на официальную статистику нарушений ПДД не стоит. Например, анализ штрафов, выписанных за несколько месяцев в американском штате Массачусетс, показал, что полицейские, особенно в небольших городках, заметно чаще штрафуют "чужаков", чем "своих". Этнических мексиканцев штрафуют чаще, чем белых, а афроамериканцев, наоборот, реже; заметно больше шансов отделаться устным предупреждением у женщин. Мы также не сможем узнать, стали ли в итоге дороги безопасней: ведь кроме склонности водителей нарушать правила уровень безопасности движения определяется целым рядом других факторов — например, дисциплина на дорогах могла повыситься, но число машин при этом вырасти.

Вот и получается, что многие из принимаемых в разных странах мер служат в основном для очистки совести политиков. В 2000 году в США был принят закон, обязывающий штаты (именно они отвечают в Америке за ПДД) ужесточить к 2003 году нормы допустимого содержания алкоголя в крови при управлении автотранспортом. Предполагалось, что в результате число смертей на дорогах снизится на 600 в год. Штаты, которые не смогли или не захотели бы пересмотреть соответствующим образом правила, рисковали потерять федеральные субсидии на дорожное строительство.

Но оценить эффективность этой меры оказалось непросто. Число смертей на дорогах, связанных с употреблением алкоголя, снизилось — но было ли это вызвано ужесточением норм или, например, одновременным распространением подушек безопасности? Не удается оценить эффект новых мер и за счет сравнения штатов, которые ввели новую норму (например, Калифорния), с близкими по количеству населения штатами, которые от этого отказались (например, Техас). Плотность населения в Техасе гораздо ниже, чем в Калифорнии, что не может не сказываться, например, на манере вождения; кроме того, в Техасе тяжелые автомобили — джипы и пикапы — встречаются гораздо чаще, чем в Калифорнии,— а это тоже влияет на показатели смертности. В общем, стоило ли вообще затевать эту кампанию, пока не очень понятно.

Сегодня исследователям ясно, пожалуй, только одно: смерть в ДТП — это "болезнь" бедных стран. Экономисты Элизабет Копитц и Маурин Кроппер, проанализировав данные по числу погибших на дорогах в различных странах мира с 1970 года, показали, что с началом экономического роста в развивающихся странах смертность в ДТП неизбежно возрастает; для стран с более высоким уровнем экономического развития, наоборот, характерно ее снижение. Для государств, входящих в Организацию экономического сотрудничества и развития, медианное значение показателя смертности на дорогах с 1970 по 2000 год сократилось вдвое — с 24 погибших на 100 000 жителей до 12. В Канаде и Гонконге этот показатель вообще снизился на 60% с 1975 по 1998 год, между тем в Малайзии за тот же период он вырос на 44%, а в Колумбии и Ботсване — более чем на 200%. В итоге, по прогнозу Копитц и Кроппер, к 2020 году число ежегодно гибнущих в ДТП во всем мире вырастет на 66%. И хотя в развитых странах этот показатель снизится на 28%, в Китае он вырастет на 92%, а в Индии — на 147%.

Почему в развивающихся странах гибнет больше людей, в общем, понятно: с началом экономического роста число автомобилей здесь стремительно растет, увеличивается также плотность населения, доля городских жителей и интенсивность автоперевозок. Однако и машины, и дороги, и дорожные службы обычно оставляют желать лучшего, водители в массе своей неопытны и молоды. На определенном этапе, однако, водители становятся опытнее, дороги и дорожные службы совершенствуются. Все это очень хорошо видно на примере России, где уровень смертности на дорогах превышает показатель не только развитых стран, но и Бразилии или Китая (см. таблицу 2), с которыми ее любят сравнивать: просто наша страна еще не "доросла" до Европы по качеству дорог и квалификации водителей, но переросла Китай по уровню автомобилизации.

Но эта закономерность работает не всегда: иначе политики и чиновники могли бы спокойно ждать, пока экономика вырастет настолько, что ситуация на дорогах улучшится сама собой. Статистика свидетельствует, что снижение смертности на дорогах не всегда поспевает за экономическим ростом. Как показал экономист Неджат Абарчи, существует целый ряд стран, где вроде бы и деньги есть, и средний класс более или менее сформирован, но что-то мешает государству и обществу добиться необходимых улучшений. Это коррупция.

Примером того, как именно коррупция убивает людей на дорогах, служит ситуация в Индии: недавно группа американских ученых исследовала здесь процесс получения гражданами водительских прав. 800 соискателей разделили на три группы. Тем, кто попал в первую группу, предложили денежное вознаграждение, если они смогут получить права быстрее, чем это предусмотрено официальной процедурой. Второй группе предложили бесплатные уроки вождения. Третья группа была контрольной. В результате оказалось, что те, кто вошел в первую группу, получили права на 40% быстрее и сдавали экзамены на 20% успешнее. При этом 69% членов этой группы, получивших права, не смогли пройти впоследствии независимый тест. И наоборот, хотя члены второй группы и прошли предварительно курсы вождения, это не помогло им выступить успешнее на официальных экзаменах: коррумпированные полицейские "валили" их, надеясь на взятку.

Но коррупция — это не только конкретный полицейский, выдающий права неквалифицированному водителю. Два американских экономиста, Рэй Фишман и Эдвард Мигель, решили изучить, как ведут себя дипломаты, работающие в нью-йоркских представительствах своих стран при ООН. Дело в том, что до 2002 года дипломаты могли безнаказанно нарушать правила парковки: полицейские выписывали им штрафы, но не могли ни добиваться их уплаты, ни эвакуировать автомобили с дипномерами. Все представительства сосредоточены на Манхэттене, а значит, дипломаты находятся в одинаковых условиях в том, что касается плотности движения и доступности парковок. Получается, решение, нарушать или не нарушать правила, они принимали, исходя исключительно из собственных представлений о том, как положено вести себя на дороге.

Оказалось, что все дело, похоже, в общих культурных нормах: склонность нарушать ПДД связана с общим состоянием законности в стране, из которой происходили дипломаты. Чаще всего парковались в неположенном месте представители Кувейта, Египта, Чада, Судана, Болгарии, Мозамбика, Албании, Анголы, Сенегала и Пакистана — стран, которые, согласно всем индексам, относятся к числу очень коррумпированных. Представители Бахрейна, Малайзии, Омана и Турции тоже часто нарушали правила, но по крайней мере оплачивали выписанные им штрафы. Наиболее сознательно вели себя представители Канады и скандинавских стран. Россияне, кстати, оказались довольно дисциплинированными — они заняли в антирейтинге 108-е место из 143: французы, австрийцы и испанцы парковались под запрещающим знаком существенно чаще.

Впрочем, списывать все на общее повреждение нравов в конкретной стране тоже не стоит. На результаты эксперимента влияла идеология — представители стран, где распространены антиамериканские настроения, чаще демонстрировали неуважение к американскому закону, нарушая ПДД. Хотя, когда риск наказания заметно вырос, вести себя на дорогах они стали заметно лучше: сразу после 11 сентября 2001 года, когда в США стали сильны антиисламские настроения, число нарушений со стороны дипломатов из мусульманских стран резко сократилось. А самый печальный вывод одновременно был и самым предсказуемым — безнаказанность развращает: даже дипломаты из законопослушных стран, которые долго прожили в Нью-Йорке, находясь в привилегированном положении, начинали чаще нарушать правила.

Как Госдума хочет ужесточить наказания за нарушения ПДД