«Не вино и бабы сгубили молодость мою. Но электропоезда»

20 июня 1929 года от дощатого перрона Северного вокзала (ныне — Ярославский вокзал) в Мытищи отправилась первая подмосковная электричка. Электропоезд состоял всего из трех вагонов, а двери при посадке открывались вручную. Специально для нового транспорта на всем маршруте построили высокие платформы, в том числе на только что созданной станции «Лось»

Первым рейсом в Мытищи отправились около 400 пассажиров: руководители, инженеры и рабочие Наркомата путей сообщения (НКПС). На обратном пути к ним присоединились дачники — в общей сложности около 700 пассажиров. Тогда ведущий специалист НКПС Яков Плисс написал шутливое стихотворение о первой поездке в Мытищи: «Где лебедями — электрички, там дачники везут лисички»
На фото: станция Мытищи, 1929 год

Первые электропоезда выглядели нарядно и ассоциировались с комфортом и роскошью. Снаружи вагоны покрасили в темно-вишневый и серый цвета. Внутри стояли лакированные скамьи, а стены покрыли желтым линкрустом — рельефными обоями, придуманными англичанином Фредериком Уолтоном. В вагоне работали проводники в модной серой форме, которые строго следили за порядком и чистотой, при необходимости они подавали сигналы машинистам желтыми флажками

Почти все электрооборудование для первой электрички выпустила английская фирма Vickers. Исключением стал двигатель, который по иностранным чертежам произвели на московском заводе «Динамо». Механическую часть собирали на мытищинском машиностроительном заводе купца Саввы Мамонтова, инженера Константина Арцыбушева и американского предпринимателя Александра Бари. В 1934-м предприятие переименовали в «Метровагонмаш»

Разным сериям электропоездов присваивают свои аббревиатуры. Первые подмосковные электропоезда имели серию СВ, где «С» обозначало заказчика поездов Северные железные дороги, а «В» — электрооборудование фирмы Vickers. Но в народе предлагали совершенно другие расшифровки: «Сталин Виссарионович», «Советский Виккерс» и «Северный Виккерс»
На фото: электропоезд серии «Феликс Дзержинский», 1940-е годы

В 1930-е годы запустили новые маршруты: Мытищи — Болшево, Мытищи — Пушкино, Болшево — Щелково, Пушкино — Правда, Москва — Железнодорожная, Москва — Люберцы и Каланчевская — Подольск. Количество вагонов выросло до девяти, а среднее время в пути в Подмосковье сократилось вдвое. В итоге 33 подмосковные электрички заменили 43 паровоза и 400 пассажирских вагонов старого образца. Но клиентский сервис становился проще — из электрички постепенно исчез флер элитарности
На фото: станция Поварово, 1954 год

В годы Великой Отечественной войны электрички Московского региона эвакуировали вглубь страны, в том числе на пригородные линии Перми и Куйбышева (ныне — Самара). Некоторые отдали под фронтовые нужды. В 1943-м подмосковные электрички начали возвращаться домой. К этому времени многие составы сменили нарядный серо-вишневый окрас на фронтовой зеленый
На фото: мобилизованные отправляются на фронт на пригородном электропоезде, сентябрь 1941 года

После войны вместе с «Северными Виккерсами» в Подмосковье прибыли трофейные поезда с пригородных линий Берлина. В СССР они получили обозначения серий ЭМ165 и ЭМ167 и обслуживали маршрут Москва — Домодедово
На фото: подмосковная электричка на фоне строительства высотного здания гостиницы «Ленинградская», 1950-е годы

В 1950-е в Подмосковье начал возрождаться интерес к дачам. Стали нужны новые вместительные составы. В 1958-м Рижский вагоностроительный завод выпустил первый электропоезд ЭР. Вскоре он поступил в эксплуатацию на маршруте Москва — Клин
На фото: станция Поварово, 1954 год

В 1960-е из-за товарного дефицита жители Подмосковья покупали продукты в Москве, где реже происходили перебои в снабжении. Из магазинов они возвращались поездами ЭР. Именно про такие «поездки за колбасой» советские пассажиры сочинили злободневные анекдоты и загадки, например: «Длинная, зеленая, пахнет колбасой»
На фото: цех сборки электропоездов ЭР на Рижском вагоностроительном заводе, июнь 1955 года

В 1970-е годы на Рижском электромашиностроительном заводе спроектировали модифицированный вариант ЭР-2. Внутри провели отопление и сделали мягкие сидения, а военизированный зеленый цвет часто заменяли на красно-желтый. Такие электрички выпускали вплоть до распада СССР
На фото: цех сборки электропоездов на Рижском вагоностроительном заводе, июнь 1955 года

«Не вино и не бабы сгубили молодость мою. Но подмосковные электропоезда ее сгубили»
После выхода поэмы Венедикта Ерофеева летом 1973 года наиболее известным подмосковным маршрутом стал Москва — Петушки
На фото: пассажир подмосковной электрички, 1980-е годы

После распада СССР Рижский вагоностроительный завод перестал выпускать электропоезда для Подмосковья. Его заменили Демиховский машиностроительный завод и Торжокский вагоностроительный завод
На фото: электропоезд Рижского вагоностроительного завода ЭР-6

В 1980-е годы в США и ряде других экономически развитых стран заметно сократился пассажиропоток на пригородных направлениях. Электрички там вытеснили личные автомобили. Но в Советском Союзе спрос оставался стабильным
На фото: испытания электропоезда на опытном полигоне на скорости 130 км/ч, 1970-е годы

В СССР плата за проезд годами оставалась низкой за счет госдотаций. В 1990-е годы пригородные операторы перешли на рыночные правила, цены на проезд начали расти. В итоге пассажиры остались недовольными, а некоторые тупиковые и непопулярные линии пришлось закрыть, например, Нахабино — Павловская Слобода и Мытищи — Пирогово
На фото: вагон в электричке, 1990-е годы

В 1990-е годы станции и здания вдоль железнодорожных путей стали притягивать граффитистов и преступников. Так, в сентябре 1990 года возле подмосковной станции «Семхоз» напали на протоиерея Александра Меня. Вскоре он скончался от полученной травмы
На фото: криминалист работает на месте преступления, 1990-е годы

После начала эпохи кооперативов в подмосковных электричках начали торговать газетами, мороженым, чипсами, напитками, пятновыводителями, игрушками и другими мелкими товарами. Вместе с торговцами по вагонам ходили музыканты (на фото)

Пригородные электрички ассоциировались с открытыми форточками, неприятными запахами в тамбуре и опасными переходами между вагонами

Но для многих жителей Подмосковья они оставались единственным способом добраться до работы
На фото: толпа на железнодорожной платформе, 1990-е годы

Если электричка оказывалась переполнена, пассажиры заполняли тамбуры и межвагонные переходы, а порой выбирали наиболее опасный вариант — крыши вагонов
На фото: пассажиры добираются до дач на крыше электрички, 1997 год