Красная пустыня
6 июля 1933 года стартовал автопробег Москва — Каракумы
Автомобильный пробег и сейчас один из самых популярных способов продвижения продукции на рынке, но в 1933 году перед участниками Каракумского пробега ставились совсем другие задачи. В первую очередь — политические.
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Песчаная пустыня — идеальное место проверить на прочность себя и технику: множество сложных и ненадуманных препятствий, тяжелые климатические условия и полное отсутствие ориентиров сделали пустое песчаное пространство наиболее подходящим для подобных целей. Еще в конце двадцатых годов именно в песках проходили испытательные пробеги четырехосные грузовики Renault и полугусеничные вездеходы Citroen-Kegresse — целью таких пробегов было устранение недостатков и совершенствование конструкций внедорожной техники.
Фото: РГАКФД
Потом испытывать себя в пустыне ринулись все кому не лень. Так, в 1930 году состоялось первое африканское ралли Средиземноморье — Нигерия, считающееся предшественником ежегодного марафона Париж — Дакар, в свою очередь впервые прошедшего в 1979 году. Но если ралли и марафоны по Африке устраивались как спортивные мероприятия, то в Советском Союзе пески Средней Азии покоряли в первую очередь для восхваления собственных достижений.
Наступление на пустыню
Фото: РГАКФД
Фото: РГАКФД
«У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь», — сказал в январе 1933 года на объединенном пленуме Центрального комитета и Центральной контрольной комиссии ВКП(б) товарищ Сталин. Это действительно было правдой: 1 января 1932 года вступил в строй Горьковский автомобильный завод имени Молотова, возведенный при помощи Генри Форда с нуля всего за три года, а Московский автомобильный завод имени Сталина находился на стадии коренной реконструкции. Если в двадцатые годы число выпущенных автомобилей в стране можно было по пальцам пересчитать, то с пуском в ход этих двух заводов счет грузовиков пошел на десятки и сотни тысяч.
Трудовой народ распирало от гордости за свои достижения, рабочие ходили на демонстрации с лозунгами «Даешь советский "Форд"!» — они были счастливы, что производят автомобили мирового уровня. Но на самом верху одних плакатов показалось мало, поэтому была поставлена задача наглядно показать преимущества наших машин перед западными.
Фото: РГАКФД
Фото: РГАКФД
Почти сразу же с началом массового выпуска советских машин было решено организовать испытательный пробег, чтобы проверить на прочность собственную продукцию, одновременно сравнив ее «в деле» с иностранными аналогами. Для убедительности и масштабности будущих достижений — преодоление трудностей всегда выглядит куда более героически! — маршрут пробега проложили по пескам Средней Азии. Имя бескрайней пустыни дало название пробегу — «Каракумский».
Позже задачи пробега расширились и даже вышли на международную геополитическую арену: «Пробег — это не только всестороннее изучение и испытание советских автомашин, но и наступление на пустыню, серьезное наступление, непосильное для капиталистических стран, капиталистической системы, раздираемой острыми противоречиями». Так писала газета «Рабочая Москва». В тени громкой пропаганды оказалась еще одна задача пробега — научная: среди его участников были почвоведы, геологи, ботаники, отправленные изучать малоизведанные советские земли.
Черный песок
Фото: РГАКФД
Фото: РГАКФД
Прославлять советскую промышленность отправили 23 автомобиля: шесть серийных легковых ГАЗ-А, один из которых снабдили шинами «сверхбаллон», пять полуторатонных грузовиков ГАЗ-АА, два их иностранных аналога Ford-AA, три трехосных грузовика Ford-AAA, два прототипа ГАЗ-ААА, экспериментальный Ford-НАТИ-30 и четыре московских АМО-3. А чтобы не дай бог результаты не оказались обратными тем, что ожидали, в пробег отправили новые советские автомобили и подержанные американские. Про один из последних так потом и написали: «Отслуживший свой век, но заново восстановленный импортный грузовой "Форд"».
7 июля 1933 года 96 участников пробега — водители, техники, инженеры, научные работники, фотографы, кинооператоры и журналисты, — одетые в серые комбинезоны со значками Московского автомобильного клуба, выстроились вместе со своими машинами в парке имени Горького. Торжественно проехав по улицам столицы, они отправились в далекий и неизвестный путь.
Фото: РГАКФД
Фото: РГАКФД
Преодоление началось чуть ли не при выезде из Москвы, так как российские дорожные условия и тогда были не самыми лучшими в мире. В провинции колонна зачастую шла не по дорогам, а по направлениям, с трудом преодолевая шаткие деревянные мосты, которые разваливались под тяжестью нагруженных под завязку автомобилей. К этому добавлялась обязательная агитация во многих городах, где совершались остановки, за самые различные начинания: от всеобщей моторизации и борьбы с бездорожьем до вступления в колхозы и досрочной посевной.
Из-за многочисленных митингов, собраний и встреч с местными ударниками производства замедлялась скорость продвижения — когда потом подсчитали среднюю скорость пробега, то она составила всего 4,5 км/ч. Все это отчасти компенсировалось гостепримством, оказанным в городах и населенных пунктах, где местные власти доставали бензин и смазочные материалы, конечно же, кормили и поили участников пробега, устраивали им ночлег.
В первых числах августа через Оренбург и Актюбинск колонна машин добралась до пустыни. Наверное, мало кто из участников пробега знал, что Каракум в переводе означает «черный песок». Приятное место так не назовут, а в те годы отдаленная пустыня на краю страны и вовсе представлялась чем-то страшным и жутким.
Привет товарищу Сталину
Как отмечали участники пробега в своем приветствии, «повсюду — в крупных пролетарских центрах и в заброшенных кишлаках, на заводах-гигантах, в совхозах и колхозах — мы находили самый теплый прием, деловую, подготовленную встречу. Везде появление колонны связывалось с именем руководителя нашей страны, любимого вождя мирового пролетариата т. Сталина»
Фото: РГАКФД
Как отмечали участники пробега в своем приветствии, «повсюду — в крупных пролетарских центрах и в заброшенных кишлаках, на заводах-гигантах, в совхозах и колхозах — мы находили самый теплый прием, деловую, подготовленную встречу. Везде появление колонны связывалось с именем руководителя нашей страны, любимого вождя мирового пролетариата т. Сталина»
Фото: РГАКФД
Но среди участников пробега, видимо, царил необычайный подъем сил, к которому добавилась и правительственная задача — ведь попутно Каракум предстояло перекрасить из черного в красный, устраивая в крупных селениях агитационные митинги. Да и сам факт автопробега доказывал силу советской власти! Советизация Средней Азии, к слову, давалась нелегко: к началу тридцатых уже десять лет отряды Красной Армии и НКВД с переменным успехом вели борьбу с басмачами во главе с мятежным Джунаид-ханом. Его отряд численностью две тысячи человек отчаянно сопротивлялся большевикам и был выдавлен в пустыню, где продолжал совершать разбойные нападения на караваны и набеги на небольшие аулы, по традиции попутно отравляя колодцы с питьевой водой. Для обороны от возможного нападения в каждом автомобиле находилось стрелковое оружие и запас патронов.
Но и без басмачей условия пробега в Каракумах оказались ужасными: на узкой резине машины зарывались в песок по ступицы, пыль проникала везде — она забивала не только глаза, но и карбюраторы и картеры двигателей, температура в салонах доходила до 70 градусов, бывали случаи когда несколько дней колонна шла со скоростью 1 км/ч. Чуть легче приходилось трехосным машинам и ГАЗ-А с покрышками-сверхбаллонами — эти автомобили лучше шли по барханам за счет меньшего давления на поверхность. Остальные приходилось тащить чуть ли не на плечах. Часть машин не снабжалась воздушными фильтрами, и «убитые» моторы ремонтировали прямо в пути.
Фото: РГАКФД
Фото: РГАКФД
Фото: РГАКФД
Драгоценную питьевую воду приходилось расходовать на охлаждение моторов — они перегревались чуть ли не каждый час. Страдали даже фотографы и кинооператоры, так как от температуры плавилась пленка, а пыль забивала объективы. Зато гостеприимство, как всегда, было на высоте. Так, узбекские колхозники пригласили участников пробега в чайхану, где на расписных коврах в изобилии лежали груды спелого винограда, ломти арбузов и дынь, сочные груши и персики. Дорогих гостей поили местным зеленым чаем — кокчаем, угощали пловом из баранины. Единственное, что узбеки потребовали взамен — передать привет в Москву своему лучшему другу и вождю товарищу Сталину.
Выше заграничной
Грузовик ГАЗ-АА — копия американского Ford Model AA. Двигатель рабочим объемом 3285 куб. см развивал мощность 40 л.с., скорость составляла 70 км/ч, расход топлива — 19,5 литра на 100 км
Фото: РГАКФД
Грузовик ГАЗ-АА — копия американского Ford Model AA. Двигатель рабочим объемом 3285 куб. см развивал мощность 40 л.с., скорость составляла 70 км/ч, расход топлива — 19,5 литра на 100 км
Фото: РГАКФД
С этим приветом автопробег, добравшись до Самарканда, повернул обратно в Москву. Возвращались машины через Бухару, Красноводск и Баку — Каспийское море преодолели на кораблях — и далее по Военно-Грузинской дороге в Тифлис, Армавир и Воронеж.
Все участники и все автомобили целыми и невредимыми вернулись домой, преодолев многочисленные трудности российских дорог и среднеазиатской пустыни, в которой им даже посчастливилось не столкнуться с басмачами Джунаид-хана. Финишировал пробег 30 сентября 1933 года.
По этому поводу октябрьский номер «За рулем» чуть ли не захлебнулся в восторгах: «Вписана еще одна блестящая страница в книгу великих побед рабочего класса во главе с товарищем Сталиным, побед генеральной линии партии большевиков». Пропаганда трубила о том, что «Каракумский пробег окончательно доказал преимущества нашей техники перед иностранной» и что «советская машина — выше заграничной». Только вот пока СССР испытывал «технику», западная промышленность ушла вперед, оставив советским пропагандистам право вещать о преимуществах своих новых машин перед устаревшими иностранными. К слову, некоторые наши соотечественники верят в это до сих пор.