«Дорожная пятилетка» и нацпроект «Безопасные качественные дороги» требуют привлечения большого количества строителей и инженеров, в связи с чем остро стоит вопрос подготовки кадров. На выставке «Дорога 2022», проходившей недавно в Казани, для обсуждения этой темы прошло Всероссийское совещание с участием Росавтодора, ведущих вузов страны и крупных подрядных организаций. Важно, что дискуссионную площадку предоставили именно федеральные дорожники — они как никто заинтересованы в привлечении пусть пока не на 100% готовых, но хорошо обученных специалистов.
Фото: Предоставлено пресс-службой Росавтодора
Фото: Предоставлено пресс-службой Росавтодора
Работа не волк
О том, как важно формировать кадровый резерв для дорожной отрасли, неоднократно говорил президент России Владимир Путин. «У нас поставлена национальная цель: в 2030 году доля дорожной сети в нормативном состоянии в крупнейших городских агломерациях должна составлять не менее 85%,— заявил глава государства в июне на совещании по развитию отдельных направлений транспортного комплекса.— Наши профильные вузы, научные институты должны принимать самое активное участие в обеспечении кадрами, которые обязательно будут востребованы в сфере дорожного строительства. Особое внимание нужно уделить подготовке специалистов рабочих профессий. Многие важные стройки сталкиваются с их дефицитом, а значит, надо расширять и обновлять учебную базу техникумов и колледжей, центров переподготовки и повышения квалификации».
Бить тревогу, возможно, и рано, но многие руководители, понимающие, что их ждет в обозримом будущем, уже говорят о проблеме. Так, глава Росавтодора Роман Новиков, выступая в июне на Сибирском транспортном форуме, отмечал, что с кратным увеличением объемов дорожного строительства (в том числе утверждением пятилетнего плана) в отрасли может возникнуть общий дефицит кадров. «Вынужден констатировать, что в системе высшего образования наблюдается кризис,— заявлял он.— Знания и компетенции выпускников не соответствуют ожиданиям работодателей, иной раз специалиста просто нельзя принять на работу, так как ему требуется полноценная переподготовка».
Начальник отдела кадров дорожно-строительной компании ООО ДСК Ольга Лупушор разделяет эту обеспокоенность. «Мы испытываем нехватку инженеров с опытом работы в строительстве,— говорит она.— Недостает и людей рабочих специальностей: машинистов, водителей, электрогазосварщиков, бетонщиков — тех, кто составляет базу строительного процесса». Генеральный директор ПАО «Дорисс» Всеволод Рощин также признает, что дефицит кадров на предприятии уже ощущается: «Нужны квалифицированные механизаторы, инженеры-геодезисты с профильным высшим образованием».
Причины текущего положения дел накапливались десятилетиями, рассказывает директор ассоциации организаций по развитию дорожного образования «Ассоциация дорожного образования» Светлана Жаденова. «Это и утрата квалификации инженера-строителя автодорог, и в целом снижение привлекательности специальностей среднего профессионального и высшего отраслевого образования,— поясняет она.— Не последнюю роль сыграло и значительное сокращение количества бюджетных мест. В МАДИ, например, по некоторым специальностям их число снизилось в шесть раз». Кроме того, сильно изменились учебные планы вузов: более 40% дисциплин, по словам эксперта, никак не относятся к формированию профессиональных компетенций. «Если раньше самой изучаемой была математика, то сейчас это физвоспитание,— сетует Светлана Жаденова.— Дипломная работа инженера превратилась в квалификационную, на написание которой предусмотрен всего месяц. За это время студенты не составляют ни ведомость объемов работ, ни смет, то есть, говоря метафорически, пороха не нюхают».
Люди за работой
В сложившихся обстоятельствах логичным кажется бросать камни в огороды вузов. Но они, судя по всему, осознают свою роль в формировании кадрового резерва одной из ключевых отраслей российской экономики и открыты к диалогу. «К сожалению, в настоящее время престиж дорожных специальностей снизился,— говорит и. о. ректора МАДИ Дмитрий Ефименко.— Мы понимаем, что для его восстановления нужна долгая и кропотливая работа со всеми заинтересованными сторонами: Минтрансом, Росавтодором, госкомпанией "Автодор"». И она уже ведется. Во время проведения выставки «Дорога 2022» были заключены соглашения о сотрудничестве и взаимодействии в области развития дорожного образования между Росавтодором и Российским университетом транспорта (РУТ), а также между РУТ, МАДИ и Сибирским государственным автомобильно-дорожным университетом (СибАДИ).
Пока это только «договоры о намерениях», но, судя по всему, скоро за ними последуют и конкретные шаги. Они уже перечислены в «Концепции развития дорожного образования до 2035 года», проект которой перед участниками выставки представил Николай Быстров, президент Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей Р.О.С.АСФАЛЬТ, председатель технического комитета по стандартизации №418 «Дорожное хозяйство». Над документом работает группа отраслевых экспертов, в том числе из Ассоциации дорожного образования и недавно созданной при РУТ (МИИТ) Академии дорожного хозяйства. По данным господина Быстрова, сегодня более 50 вузов, осуществляющих подготовку кадров для дорожной отрасли, вправе самостоятельно формировать образовательные программы, и этот процесс не регулируется ни Минтрансом, ни Росавтодором. Федеральные государственные образовательные стандарты по подготовке специалистов в области дорожно-строительной деятельности также не подлежат согласованию с отраслевыми организациями в должной мере. «Вопрос, который мы задали себе, анализируя ситуацию: какие существуют обязательства у образовательных учреждений по согласованию образовательных программ с главными регуляторами дорожной деятельности — Минтрансом, Росавтодором? Ответ: в настоящее время никаких»,— заключил Николай Быстров. Согласно предлагаемой концепции, ответственность за взаимодействие представителей науки и отрасли будет лежать на Академии дорожного хозяйства, которая в перспективе может стать всероссийским учебно-методическим центром.
В том, что проблема не только существует, но и имеет глубокие исторические корни, уверен и директор административного департамента Минтранса России Константин Пашков. «В советские времена практически каждое ведомство самостоятельно готовило кадры для своей отрасли,— рассказал он.— Исключение составляла только автодорожная отрасль: изначально строительством таких объектов занималось Главное управление шоссейных дорог МВД СССР, и гражданские кадры для этой структуры готовило Министерство высшего образования СССР. Поэтому сегодня МАДИ и СибАДИ находятся в ведении Минобрнауки России».
Обучайся и строй
Создание новой площадки поможет решить проблему трансляции позиции Минтранса вузам, уверена директор Академии дорожного хозяйства Татьяна Марканич. «Мы созданы на базе РУТ — единственного высшего учебного заведения, подведомственного Министерству транспорта,— поясняет она.— Таким образом оно сможет транслировать свои идеи через нас. Не приказывать образовательным организациям, находящимся в структуре Минобрнауки, а именно направлять, подсказывать. И без Росавтодора здесь никуда. Он определяет политику в дорожном хозяйстве страны и активно привлекает к работе выпускников профильных учреждений. И если у этого ведомства возникнет проблема с качеством подготовки приходящих сотрудников, то в этом будет наша вина». Работа над «Концепцией развития дорожного образования до 2035 года», говорит Татьяна Марканич, уже заканчивается — документ после утверждения в Минтрансе РФ станет определяющим в формировании кадрового резерва для дорожной отрасли.
Учреждение учебного методического центра — верхушка айсберга, обращает внимание Светлана Жаденова, следующий шаг — создание или, говоря точнее, возвращение в прежнем виде, специальностей «автомобильные дороги и аэродромы» и «строительство и эксплуатация автодорожных мостов и тоннелей» с пятилетними сроками обучения. «В 2011 году они были, можно сказать, упразднены, войдя в общее направление "Строительство", где указанным профессиям стали обучать лишь со второго-третьего курсов»,— резюмировала эксперт.
Уровень зарплат в отрасли еще один аспект, от которого зависит ее привлекательность, добавляет госпожа Жаденова. «На мой взгляд, специалисты получают недостаточно, особенно в госучреждениях,— говорит она.— Конечно, это не может не сказываться на кадровой обеспеченности». Впрочем, судя по открытым источникам, не похоже, что дорожно-строительные профессии можно отнести к числу низкооплачиваемых: по данным сервиса «Авито Работа», средняя по стране зарплата дорожного рабочего составляет 90 тыс. руб. Есть и более интересные предложения — например, 110 тыс. руб. в месяц предлагают за работу машиниста асфальтоукладчика в Нижегородской области.