ВИТАЛИЙ МАРИНЕЧ
Автор — представитель Клайпедского государственного морского порта в Москве
Наследие Союза
В Советском Союзе новые порты, такие как Муге, Южный, Ильичевск, Вентспилс, были построены в удобных, стратегически важных местах, близ крупных промышленных центров. После развала Союза многие из них оказались за пределами России. В Балтийском районе, который всегда был воротами страны, осталось только два порта — Санкт-Петербург и Калининград.
Наибольшую часть грузов теперь приходится везти через порты стран Балтии. Российский транзит через эти страны всегда был значительным подспорьем для их экономик, однако ни в коем случае не таких масштабов, как мнят себе лоббистские силы в России, особенно портовики и перевозчики Северо-Западного региона. В печати и на различных конференциях звучат фантастические цифры: будто бы вливания в бюджеты балтийских стран достигают до 30% их объемов, а Россия де теряет в результате этого до $10 млрд.
Цифры эти далеки от действительности. Вся российская внешняя торговля составляет около 250 млн тонн грузов, из которых 180 млн проходит через собственные порты. Еще около 20 млн — через украинские. Балтийские страны перекантовывают в год около 50 млн тонн российских грузов и их общий приход оценивается в $0,5 млрд.
Протекции себе
Тем не менее, в России было принято решение спешно развивать портовые мощности и построить несколько новых портов в Финском заливе: Приморское, Батарейная, Усть-Луга и др. Новое строительство в районе интенсивного движения судов и в неблагоприятных климатических условиях вызвали критику в международных слоях транспортников и природозащитников, однако, не взирая на нее, несколько терминалов в ближайшее время начнут свою работу. Желая обеспечить их загрузку, Российское железнодорожное министерство (МПС) в 2001 уравняло внутренние тарифы и т.н. экспортные, которые идут в российские порты для дальнейшего экспорта. В то же время к грузам, направляемым в порты других стран, применяются тарифы в 2-5 раз большие. Из-за этого Клайпедский порт потерял значительную часть российских грузов. Почти не грузится железо, хотя еще два года назад порт был основным каналом для российских металлов на Запад. Уменьшился оборот чугуна, удобрений, древесины и других массовых грузов.
Тенденция потоков грузов через Клайпедский порт показывает, что 8 лет назад до 85% грузов были транзитные, а сейчас их доля составляет 52%, из которых российских грузов примерно столько же, что и белорусских. До конца года Клайпедский порт перекантует около 17 млн тонн грузов, из которых только 4 млн тонн российские. Так что поток российских грузов существенно сократился. Однако Россия тем не менее остается основным партнером порта на суше, и было бы близоруко планировать будущее порта, исходя только из потребностей нашей страны. Хотя они и растут, их не достаточно, чтобы загрузить один из крупнейших портов Балтии.
Литва демонстрирует добрую волю
По инициативе администрации Клайпедского порта началось сотрудничества Клайпеды и Калининграда по проекту "2К". Согласно проекту создан управленческий комитет, который готовит встречи, конференции и другие мероприятия, направленные на пропаганду и развитие транспортного коридора. Этот проект получил поддержку российских министерств и организаций, которые связывают свое будущее с соседним калининградским портом. Проект имеет не только практическое значение, от него отчасти зависит и развитие калининградского анклава и непрерывание его связей с Россией.
Демонстрируя свою добрую волю в отношении этого проекта, Lietuvos gelezinkelai с 1 ноября снизили тарифы к грузам, перевозимым в Калининградскую обл. Сейчас временно применяются одинаковые тарифы и в Клайпеду, и в Калининград. Ожидаем, что российская сторона в ответ сообщит о снижении железнодорожных тарифов в направлении портов со своей стороны. Переговоры о согласовании тарифов были долгими и трудными. Не следует забывать, что цены за перевозки устанавливает не само МПС, а общий межведомственный тарифный орган, на который влияют различные группы интересов. И, конечно же, вряд ли можно надеяться, что протекционистской политики удастся избегнуть, хоть Россия и ведет переговоры о вступлении в ВТО, которая, как известно, не приветствует протекционизм и вмешательство государства в экономику. Но до вступления пройдет еще несколько лет, поэтому рано пытаться доказывать несоответствие транспортной политики ее принципам.
Есть и возможности
На международных конференциях, в разговорах и интервью мы стараемся разъяснить ситуацию, как мы ее понимаем. Пытаемся на цифрах и фактах доказать специалистам, что принципы свободной конкуренции лучше всего соответствуют интересам любой страны, что на транспорте рыночной экономике альтернативы нет. Это нелегкая работа, но немало уже удалось достигнуть. Общий взгляд русских на Литву весьма позитивный. Мы можем это использовать в стремлении завязать как можно больше контактов, учредить совместные предприятия, создать условия для инвестиций. Россия — гигантский рынок будущего.
В 2001 все восточные порты Балтийского моря повысили свои обороты. Клайпеда — едва ли не единственное исключение, где оборот снизился на 14%. До конца года будет перекантовано около 17 млн тонн грузов. Но не стоит поднимать тревогу, так как по сравнению с 1999-м оборот не снизился. 2000-й был особенно удачным для нашего порта: было пропущено 18,4 млн тонн грузов (без Бутинге). Этот год удачней для соседей из-за благоприятной ситуации с нефтью. Оборот Петербурга вырос на 14%, Калининграда — на 22%, успешней работал Вентспилс (прогнозируется общий оборот около 38 млн тонн, из которых 20 млн тонн — нефтепродукты) и Рига (13 млн тонн). Однако наш порт был вторым после Петербурга по обороту сухих грузов. В Клайпеде интенсивно проводится модернизация и, без сомнения, он останется привлекательным для клиентов, ценящих и качество нашей работы, и надежность.
Перевел ВЛАДИМИР СКРИПОВ