разбор полетов
На вчерашней пресс-конференции, посвященной расследованию недавних катастроф бомбардировщика Ту-22М3 и вертолета Ми-8, происшедших в системе ВВС России, главком Владимир Михайлов признал, что в его ведомстве все плохо: военные летчики не умеют летать, их командиры — командовать, да и техническое состояние военного авиапарка оставляет желать лучшего.
Короткое замыкание уничтожило бомбардировщик
Ту-22М3, принадлежавший 840-му полку дальней авиации, напомним, рухнул 9 июня при заходе на посадку на аэродром Сольцы в Новгородской области. В первые же дни расследования эксперты предположили, что причиной катастрофы стали проблемы с энергоснабжением самолета — за несколько секунд до входа в штопор на бомбардировщике, как свидетельствовал пилот с идущего следом борта, отключилось все наружное освещение. Эта версия стала доминирующей в расследовании, а вчера была официально подтверждена главкомом ВВС."В полете отказал один из четырех генераторов бомбардировщика,— сообщил генерал Михайлов.— Через 43 минуты самолет обесточился, а оставшихся 15 вольт не хватило даже для катапультирования экипажа". При этом, как заявил главком, виновна в трагедии не только техника, но и люди: "Экипаж не отследил аварийную ситуацию на борту, что говорит о его слабой технической подготовленности".
Между тем в службе безопасности полетов вооруженных сил считают, что отказ генератора не являлся причиной катастрофы. "Выход из строя генератора — это всего лишь мелкая неприятность,— объяснили Ъ участники расследования.— С неработающим генератором можно не только продолжить полет и совершить посадку, но даже выполнять боевую задачу. Дело в том, что энергоснабжение самолета, как и многие другие его системы, имеет четырехкратное резервирование. Иначе говоря, на борту стоят четыре генератора и соединены они таким образом, что при выходе из строя одного автоматически включается второй и т. д. Пилоту же об отказе любого из генераторов сигнализирует лампочка на приборной панели".
Расследователи утверждают, что отказу в генераторе #1 предшествовала какая-то другая неисправность. Возможно, короткое замыкание, которое и вывело его из строя. Питание переключилось на резервный, и летчики спокойно полетели дальше, не сочтя, кстати, нужным даже сообщить о ЧП руководителю полетов. Между тем причина всех проблем — замыкание в проводке — осталась не устраненной. В итоге в энергосистеме бомбардировщика, перегруженной коротким замыканием, возник какой-то общий сбой, и бортовое напряжение резко упало до 14 вольт.
"Можно себе представить, что пережили пилоты в последние секунды жизни,— говорят расследователи.— Ответственный момент — заход на посадку, высота всего около полукилометра, и вдруг разом гаснут все приборы, в кабине и за бортом наступает темнота (авария произошла ночью.—Ъ), одновременно отключается связь".
Тем временем с земли поступил приказ о катапультировании, который пилоты не услышали. Впрочем, катапультироваться они не могли. Чтобы покинуть самолет, нужно секунд 15-20 на то, чтобы уравнять давление, привести в исходное положение кресла, сбросить люки и проч. В темноте на эти операции ушло бы втрое больше времени. Но самое главное в том, что из-за отсутствия питания пилоты не могли управлять самолетом, который постепенно сваливался в штопор. "Если провести компьютерную аналогию,— говорят эксперты,— штурвалы в руках пилотов превратились в джойстики с перерезанными проводами".
Вертолет погиб из-за льда
Ми-8 16-й воздушной армии разбился 6 июля возле села Заворово Тульской области. На высоте 3 тыс. метров экипаж, по словам генерала Михайлова, доложил о неисправности, запросил экстренную посадку, после этого связь оборвалась. Причиной катастрофы, как объяснил главком, стали погода — "вертолет поднялся на высоту 3 тыс. метров при нулевой температуре за бортом и грозовой облачности" — и командиры, давшие разрешение на полет в таких условиях, что было "полным безумством". "Виноваты отцы-командиры,— прямо заявил главком.— Я уже подготовил приказ и отдал его командирам с тем, чтобы они сами написали себе меру пресечения, а я подпишу их признание".Здесь мнения генерал-полковника Михайлова и специалистов-расследователей совпало. Уже установлено, что причиной катастрофы стало обледенение машины. Известно, что с набором высоты температура за бортом понижается примерно на 6,5 градуса на каждый километр. Учитывая, что во время полета Ми-8 на земле было около плюс 20 градусов, поднявшись на три километра, пилоты попали в нулевую климатическую зону, при которой происходит обледенение корпуса. На нем конденсируется и замерзает влага из облаков. Дальше возможны варианты. Согласно одному из них, летчики не успели включить противообледенительную систему, и машина, покрытая толстым слоем льда, потеряла управление и упала. Согласно второму предположению, двигатели Ми-8 вышли из строя, потому что в них попали куски льда, сорвавшиеся с корпуса. Выдвигается и третья версия: "Судя по характеру падения и данным самописцев, перед аварией Ми-8 шел на предельной скорости. Это говорит о том, что пилотов обманули приборы. То есть обледенел не корпус и не винты, а приемник воздушного давления — маленькая торчащая из фюзеляжа трубка. Приемник давления соединен со спидометром вертолета, помогая прибору определить скорость машины в данный момент. Если трубка забилась льдом, то начал врать и спидометр, показывая, к примеру, 100 км/ч при реальной скорости 200 км/ч. Пилоты стали увеличивать режим работы двигателей до набора расчетной скорости в 250 км/ч, а в итоге вышли на запредельную скорость, при которой машина уже не слушается ни винтов, ни рулей". Таким образом, можно сказать, что техника в данном случае не подвела. Проблема возникла из-за слабой подготовки летчиков и халатности их командиров.
СЕРГЕЙ Ъ-ДЮПИН