Введение ответственности для инвесторов в портовую инфраструктуру в текущей редакции законопроекта, прошедшего первое чтение, грозит государству потерей вложений в объеме 376 млрд руб. до 2030 года, подсчитал ИПЕМ. Общие планы по развитию перевалочных мощностей могут сократиться на 247,5 млн тонн. Эксперты считают необходимым скорректировать обязательства для бизнеса по финансовому обеспечению, соразмерному вкладу государства, а также ввести для него зеркальную ответственность. Аналогичные требования уже выдвигал бизнес. При масштабных разногласиях принятие законопроекта может серьезно затянуться.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Законопроект, вводящий ответственность для инвесторов в портовую инфраструктуру (см. “Ъ” от 4 декабря 2020 года), в текущей редакции может привести к отказу бизнеса от ряда проектов и потере инвестиций в 376 млрд руб. до 2030 года. К такому выводу пришли эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). Госдума приняла документ в первом чтении 27 января, срок предоставления поправок — до 25 февраля. Против законопроекта неоднократно высказывался бизнес, Ассоциация морских торговых портов и РСПП.
Аналитики ИПЕМ отмечают, что требования по осуществлению инвестиций в согласованных объемах и сроках, вводу объектов в срок и их эксплуатации в согласованных целях являются целесообразными. Но они считают необходимым изменить условие законопроекта, по которому инвестор должен предоставлять финансовое обеспечение на сумму, соразмерную инвестициям государства.
Законопроект, по мнению ИПЕМ, должен вводить зеркальную ответственность и для государства. Также выполнение обязательства по обеспечению перевалки грузов на уровне не ниже заявленного практически невозможно ввиду зависимости от конъюнктуры на товарных рынках, полагают эксперты.
По оценкам ИПЕМ, принятие законопроекта сильнее всего ударит по Балтийскому бассейну, который потеряет 234 млрд руб. инвестиций или 97 млн тонн перевалочных мощностей, пострадают также Азово-Черноморский и Арктический бассейны. Общие планы по развитию перевалочных мощностей могут сократиться на 247,5 млн тонн, что на 59% меньше, чем запланировано сейчас. Кроме того, в ИПЕМ не исключают, что сохранение текущих формулировок приведет к уходу грузовой базы и инвестиций в порты сопредельных стран.
В последние годы морские порты РФ получили существенное развитие, говорит замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, в проекты было инвестировано более 640 млрд руб., что обеспечило рост портовых мощностей на 576 млн тонн (на 96% к уровню 2008 года) и объема перевалки на 366 млн тонн (на 81%). По словам эксперта, уже ликвидирована критическая нехватка портовых мощностей, возникшая в 1990-е годы, «но экспортный потенциал российской промышленности еще далеко не исчерпан».
Сейчас, по оценкам института, в РФ приостановлены или отстают по срокам 27 проектов на 380 млн тонн.
Заморожены проекты создания сухогрузного района морского порта Тамань и угольного терминала в рамках развития транспортного узла Восточный—Находка, отстают по срокам Лавна и Суходол, отменен проект по строительству терминала для перевалки СУГ в Ванино. Среди причин указываются внутренние организационные (57%) и административные (18%) проблемы, изменение конъюнктуры рынка (14%).
В Минтрансе сообщили “Ъ”, что к ним оценка ИПЕМ не поступала. В пояснительной записке к законопроекту министерство отмечало рост числа проектов морских портов, реализация которых приостановлена инвестором на неопределенный срок.
Официально компании-инвесторы в портовую инфраструктуру тему не комментировали. Как следует из протокола подкомиссии РСПП по портовой инфраструктуре под председательством Романа Троценко от 5 января, в поправках ко второму чтению бизнес считал необходимым закрепить симметричную ответственность со стороны государства, ОАО РЖД, Росморпорта и т. д. А также отменить обязательства по заключению соглашений с государством (с указанием сроков и размеров инвестиций и ответственностью за несоблюдение) для проектов, реализуемых полностью за счет бизнеса.
Надежда Малышева из PortNews полагает, что в случае наличия серьезных разногласий продвижение законопроекта может затянуться, как было с первой редакцией закона о портах. При этом эксперт не исключает, что ко второму чтению текст может быть серьезно переработан, в нем появится и как ответственность со стороны государства, так и допустимые изъятия для бизнеса.