Полувагоны претендуют на чуточку контейнеров

Крупные грузоотправители вновь просят ОАО РЖД разрешить перевозку контейнеров в полувагонах. Сторонники этой идеи уверяют, что существующему рынку перевозок контейнеров на платформах ничего не грозит. Доля перевозок в полувагонах, когда это было разрешено, не превышала 4%. По их мнению, возврат практики разгрузит инфраструктуру на Дальнем Востоке и позволит промпредприятиям задействовать собственные полувагоны. Оппоненты идеи не считают эти аргументы весомыми, независимые эксперты считают ее обоснованной в рамках логистики крупной промышленности, владеющей полувагонами.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Операторы полувагонов и крупные грузоотправители 10 июля написали главе ОАО РЖД Олегу Белозерову с просьбой разрешить перевозку контейнеров в полувагонах. В документе за подписями представителей руководства Первой грузовой компании (ПГК) и T. A. Management, «Новотранса», «Модум-Транса», «Атланта», «Нефтетранссервиса», СУЭК, «УГМК-Транса», «Уголь-Транса» и «Русской стали» сообщается, что разрешение позволит увеличить пропускную способность Восточного полигона, усилить конкуренцию рынке перевозок в контейнерах и уменьшить нагрузку на припортовую железнодорожную инфраструктуру.

В документе отмечается, что исторически доля перевозок контейнеров в полувагонах, когда она была разрешена, не превышала 4% от объема рынка (965 тыс. тонн в 2014 году, или эквивалент 1,8 тыс. фитинговых платформ).

Использование полувагонов, говорится в письме, будет способствовать безопасности перевозок (высокие борта полувагона нейтрализуют парусность) и повысит привлекательность отправок железной дорогой такого груза, как, например, рулонная сталь в контейнерах.

В ОАО РЖД комментариев не дали. На прошлой неделе заместитель гендиректора монополии Алексей Шило на конференции ТАСС «Контейнерный поток 2020» утверждал, что перевозка контейнеров в полувагонах — «не самое технологически взвешенное решение». По его словам, «пока не будет всеми признанного безопасного способа перевозить контейнер в полувагоне, все остальные истории обсуждать не так важно». Топ-менеджер добавил, что такие перевозки интересны лишь в контексте наращивания дополнительного объема контейнеризированных грузов за счет тех направлений, «где сегодня крупным контейнерным операторам экономически не интересно работать».

Однако президент «Трансконтейнера» Александр Исурин усомнился, что эти дополнительные грузы придут. Согласно приведенным им данным, в 2014 году, когда перевозка контейнеров в полувагонах еще была разрешена, 96% всех таких контейнеров было погружено на Дальнем Востоке, еще 2,8% — на Московском узле, то есть дополнительная контейнеризация из удаленных точек, куда контейнерные операторы не могут дотянуться, не происходила.

В ГК «Дело» (владеет «Трансконтейнером» и «Русконом») говорят, что «ставить безопасность перевозок в зависимость от объема профицита полувагонов у операторов недопустимо». Нагрузка на инфраструктуру, отмечают в группе, только возрастет из-за необходимости перегонять полувагоны между терминалами после выгрузки генеральных грузов и погрузки контейнеров, кроме того, вырастет дисбаланс на рынке фитинговых платформ. Если говорить о возможности выбора для клиентов, то, отмечают в ГК «Дело», им не должны предоставляться решения, которые потенциально создают проблемы для безопасности перевозок и сохранности грузов: «Никто же не предлагает использовать товарные вагоны для пассажирских перевозок на основании того, что это может быть дешевле».

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров полагает, что разрешение погрузки контейнеров в полувагоны на Дальнем Востоке скорее несет риски, нежели улучшит экономику перевозок. Гораздо более здравым это решение видится в плане логистических схем промышленных предприятий — прежде всего металлургического комплекса и конкретно НЛМК. У них много порожних полувагонов, а фитинговые платформы дороги и требуют создания дополнительной инфраструктуры, отмечает эксперт. Разрешение грузить, в частности, металлический лист в контейнер, а контейнер — в полувагон может привлечь дополнительные грузы на железную дорогу и снизить риски их ухода на автотранспорт. НЛМК уже заявлял о планах кратно увеличить отгрузки автотранспортом — до 22% в 2022 году (см. “Ъ” от 12 ноября 2019 года). По мнению господина Бурмистрова, разумной, хотя и не оптимальной альтернативой могли бы стать особые условия, разрешающие перевозки контейнеров в полувагонах для отдельных грузоотправителей и видов грузов, для которых отсутствуют риски повреждения.

Наталья Скорлыгина