Как пояснил “Ъ” заместитель главы ФАС Александр Редько, вывод о том, как индексировать тарифы ОАО РЖД, зависит от способа решения целого ряда вопросов. Напомним, что вопрос о тарифах монополии, по данным “Ъ”, должен решаться в четверг на заседании у вице-премьера Аркадия Дворковича (см. “Ъ” от 9 ноября).
Фото: Евгений Переверзев, Коммерсантъ
ФАС, по словам господина Редько, поддерживает предложения по установлению долгосрочных тарифов для конечных потребителей ОАО РЖД в 2019–2025 годах с формулой «инфляция минус». При этом чиновник отметил, что для того, чтобы не пришлось впоследствии пересматривать долгосрочные тарифы, необходимо за счет новой политики скидок переломить тенденцию ухудшения структуры доходной базы монополии. «Какая может быть долгосрочность, если грузы уходят? — говорит Александр Редько.— У инвесторов в похожей ситуации есть термин "ловить падающий нож" — убыток будет ложиться на ОАО РЖД, и будет больно».
80% расходов РЖД — условно-постоянные, замечают в ФАС. Маржинальный доход с дополнительной тонны груза очень весомый, говорит заместитель главы службы. «Предлагаем, чтобы новая система скидок работала в режиме публичной оферты: если грузоотправитель готов увеличить перевозки и увеличить вклад маржинальной прибыли, скажем, на 10% — пусть он сам поставит в формулу объем и высчитает скидку»,— поясняет Александр Редько. По его мнению, ОАО РЖД это выгодно, так как эти «плюс 10%» не учтены в финплане монополии. Грузоотправитель также в плюсе, так как получит весомую скидку до 50%,— это снижает планку барьера для переключения из других видов транспорта. «Считаем, что эта мера развернет тенденцию по ухудшению качества доходной базы,— замечает господин Редько.— Проект методики есть, всем разослана. Готовы править с ОАО РЖД и советом потребителей компании».
Кроме того, чиновник считает, что финплан и бюджеты ОАО РЖД надо формировать в разбивке по центрам финансовой ответственности (ЦФО). Это нужно, чтобы тарифные источники шли в первую очередь на поддержание существующей инфраструктуры и тяги в надлежащем состоянии. «Если окажется, что тариф тратится на развитие, а для ремонта требуются отдельные надбавки,— это будет разрушать долгосрочные решения», — говорит он.
ФАС также предлагает закрепить принцип, что прибыли и убытки от колебания доходов из-за грузовой базы «должны относиться на долговую позицию и на инвестпрограмму на развитие инфраструктуры», а затраты на поддержание нужно сделать защищенными. «Инструмент для этого есть — долгосрочный план по ЦФО,— замечает Александр Редько.— Также это позволит ритмично загружать промышленность и транспортное машиностроение». В-третьих, добавляет он, надо решать вопросы невывоза грузов из-за нехватки вагонов или резкого удорожания вагонной составляющей. ОАО РЖД гораздо больше теряет от невывоза, чем Федеральная грузовая компания (дочерний оператор ОАО РЖД) зарабатывает на удорожании вагонов, не говоря уже про ущерб экономике, полагают в службе. «Предлагаем приобрести резервный парк полувагонов, зерновозов, платформ,— говорит заместитель главы ведомства.— Правила его работы надо согласовать так, чтобы он задействовался в периоды дефицита и риска невывоза грузов» (“Ъ” подробно писал об этой идее ФАС 26 октября). Тогда полная стоимость перевозки станет предсказуемой для экономики, считает чиновник.
Также Александр Редько полагает, что вопросы пассажирских перевозок ОАО РЖД «нельзя решать по остаточному принципу». Если затраты монополии на содержание инфраструктуры поделить пропорционально вагоно-километровой работе, отмечает он, то нагрузка на пассажирские виды деятельности снизится. Это создаст источник средств для обновления подвижного состава, и если вместе с этим не вырастет цена перевозки, это приведет к росту пассажиропотока. Экономика Федеральной пассажирской компании (дочерняя компания ОАО РЖД, отвечающая за дальнее следование) и пригородных компаний должна оздоровиться (о предложении ФАС снизить тарифы на регулируемые виды пассажирских перевозок — плацкартные, общие вагоны — см. “Ъ” от 30 октября).