Международный транспортный коридор (МТК) "Север--Юг" — самый молодой из ныне действующих. Индия, Оман, Иран и Россия подписали соглашение о его создании на II Международной евроазиатской конференции по транспорту в сентябре прошлого года. Грузы по нему уже идут, хотя и не в тех объемах, которые позволяют говорить об успехе проекта. О проблемах МТК "Север--Юг" корреспонденту Ъ СЕРГЕЮ Ъ-ЧЕРЕШНЕВУ рассказал вице-президент Евроазиатского транспортного союза ЮРИЙ ЩЕРБАНИН.
— Сразу после заключения соглашения о создании МТК "Север--Юг" заинтересованные стороны заговорили о скором возрождении прежних объемов "иранского транзита", приносившего СССР до $5 млрд ежегодного дохода. Насколько эта оценка соответствует действительности?
— Понятие "иранский транзит" придумали СМИ. Коридор "Север--Юг" подразумевает не только маршрут, соединяющий через Каспий Северную Европу с портами Ирана. В нем есть еще два железнодорожных направления — на Центральную Азию и Кавказ с выходом к Персидскому заливу. По новому коридору должны пойти грузы из России, Северной Европы, Ирана, Индии, государств Центральной Азии и Персидского залива. Поэтому его потенциал значительно выше. Замминистра транспорта Николай Смирнов на совещании в Астрахани оценил его в $8-9 млрд.
После подписания соглашения прошло чуть более полугода. Потому о реализации этого потенциала говорить пока рано. В прошлом году по МТК в контейнерах перевезено около 100 тыс. т, пошли внешнеторговые грузы из Индии и Ирана — около 2 млн т.
— Это надо рассматривать как успех?
— С какой стороны посмотреть. Можно говорить, что сейчас объемы перевозок еще мизерные и не соответствуют потенциалу коридора. Это будет правдой.
С другой стороны, Минтранс и МПС проделали огромную работу, создав нормативную базу работы коридора. В небывало короткие сроки было подготовлено, согласовано и подписано межгосударственное соглашение. Коридор из бумажного проекта стал действующим маршрутом. Получил материальное воплощение в виде грузопотока. Сейчас нужно решать практические задачи: увязывать интересы государственных и частных компаний, обеспечить четкую работу таможни, пограничников. Крайне важно обеспечить информационную поддержку коридора за рубежом. Его привлекательный образ основывается на предоставлении подробной информации грузоотправителю: ставки, условия, возможности, стоимость погрузки и разгрузки в порту. Нужен орган, координирующий всю эту работу.
— Коридору уже более полугода, а координирующего органа до сих пор нет. Ведомства не могут разобраться, кто должен этим вопросом заниматься?
— Только подготовка соглашения подобного проекта занимает несколько лет. Координационный совет МТК "Север--Юг" будет создан в ближайшие несколько месяцев. Сейчас Минтранс и МПС определяют его состав и полномочия.
— Партнеры по проекту (прежде всего Иран и Индия) при доставке своих грузов в Европу пока продолжают пользоваться Суэцким каналом. Не означает ли это, что потенциал коридора "Север--Юг" они оценивают скромнее?
— Они в полной мере заинтересованы в его развитии. Даже если бы речь шла только о двусторонней торговле, эта заинтересованность осталась бы. Наш козырь — более быстрая доставка груза в Европу, чем по альтернативному маршруту через Суэц. Но чтобы привлечь грузоотправителя на наш МТК, важно четко определить тарифы. Единого тарифа еще нет. И это не единственный сдерживающий фактор. Грузоотправители ценят в маршруте через Суэцкий канал надежность, они привыкли к нему. Валовой объем перевозок по Суэцу вырос в 2000 году на 14% (до 439 млн т). Однако его пропускная способность небезгранична, он тоже постепенно забивается.
Да, пока западные компании еще не видят "Север--Юг" серьезным конкурентом морскому пути. И наши партнеры по-прежнему работают над альтернативными вариантами. Иранская компания Islamic republik of Iran shipping lines открыла регулярный сервис на маршруте Европа--Ближний Восток. Суда ходят из Бендер-Аббаса в Антверпен и Гамбург. Но это не означает, что они не будут работать в проекте МТК.
Еще одна проблема — отсутствие ясности с использованием внутренних водных путей России, составной части коридора "Север--Юг". Кодекс внутренних водных путей содержит препятствия для использования иностранных судов на этих маршрутах. В рамках координирующего органа надо искать компромисс, и это будет действительно непросто.
— Развитие нового МТК требует больших финансовых затрат. В порт Оля уже вложены миллионы рублей из бюджета. При этом конкретные объемы капиталовложений чиновники всегда отказываются обсуждать под предлогом отсутствия данных. Не означает ли это, что нынешние объемы перевозок коридора "Север--Юг" еще не скоро окупят затраты?
— Государственные расходы не являются тайной. Просто нет четкой системы оценок, позволяющей отделить развитие коридора "Север--Юг" от инвестиций в российскую транспортную инфраструктуру. Например, как оценивать затраты на ремонт железнодорожных путей до Астрахани? Безусловно, они на пользу МТК, но это еще и развитие отрасли в целом. Специалисты оценивают строительство первого грузового района нового порта Оля в $128 млн. Еще около $4 млн требуется для строительства третьего автопаромного причала, примерно 10 млн руб.— на оборудование пограничного пункта пропуска грузов. И это только первоочередные расходы.
Если мы заявляем о заинтересованности привлечения транзита в Россию, надо обеспечивать развитие инфраструктуры, которая грузопотоки будет обслуживать. Россия сделала сильный ход — добилась признания альтернативного пути из Азии в Европу. Теперь нужно раскрутить коридор, доказать его привлекательность в тарифных условиях, качестве сервиса, заинтересовать экспедиторов, которые будут здесь работать. Я считаю, что государство, инвестируя в порты и автодороги, демонстрирует экспедиторам и иностранным партнерам свою готовность развивать МТК "Север--Юг".