во весь экран  Реструктуризация как способ выживания

       Сегодня на заседании правительства должны обсудить представленный Министерством путей сообщения (МПС) проект "Концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта". В МПС уверены в том, что реформа железных дорог пойдет по его колее. Иными словами, кардинальных перемен в управлении и функционировании отрасли не произойдет. Во всяком случае, до 2005-2007 годов, когда разработчики реформы обещают окончание структурных преобразований. Однако уже через год МПС в его нынешнем виде не будет.

Кому нужна реформа
       Уже более ста лет — с середины 1890-х годов — российские железные дороги имеют одного хозяина — Министерство путей сообщения. Самый известный в истории России министр путей сообщения (ставший потом не менее знаменитым министром финансов, а еще позднее, в 1905 году, и первым российским премьером) Сергей Витте добился от Александра III указа о полной национализации отрасли. Забавно, что сам граф Витте начинал свой трудовой путь как раз на частной железной дороге в Новороссии. По его воспоминаниям, управление на этой дороге было не самым худшим не только в России, но и в Европе. Во всяком случае, прибыль она приносила. Но возглавив МПС, он стал апологетом только государственного управления железными дорогами. Его возмущало транжирство председателей правлений многих железнодорожных акционерных обществ. Как правило, ими были члены августейшей фамилии. Что не случайно. Тогда в России в железнодорожное строительство инвестировались огромные деньги, эксплуатация дорог была выгодной для их владельцев. О том, что в конце XX века МПС, чтобы покрывать убытки от пассажирских перевозок, придется придумать перекрестное финансирование, в начале века никто и не подозревал. Однако великие князья, председатели правлений АО зачастую просто проворовывались и, чтобы свести концы с концами, просили ссуды у государя. Александр III не мог отказать родственникам. По уверению господина Витте, госбюджет ежегодно недосчитывался из-за патерналистской железнодорожной политики 40 млн руб. (сейчас это примерно 400 млрд руб.)
       Но частные железные дороги не нравились графу Витте не только из-за их хозяев — великих князей. Царского министра путей сообщения возмущало, что частные компании строят рокадные железные дороги слишком близко друг к другу, буквально в 5 км. Министр Витте мыслил глобально, и не случайно именно он стал вдохновителем строительства Транссибирской магистрали. Однако национализация "по Витте" привела помимо экономии госсредств и возведения трансконтинентальных путей к тому, что в России почти прекратилось строительство небольших по протяженности и, самое главное, рядом расположенных железнодорожных путей. То есть, в России так и не удалось создать густую сеть железных дорог, как в Европе. Что не могло не сказаться на замедлении темпов экономического развития. И виноват в последнем так превозносимый нынешней властью граф Сергей Витте.
       Тем не менее "система Витте" продержалась в России более 100 лет, пережив революции, гражданскую и Великую Отечественную войны, перестройку и распад СССР. Единое управление отраслью государственным институтом — МПС — обеспечило в годы разрух и переделов собственности стабильность перевозок и предохранило страну от экономического коллапса. России было не до стабильного и здорового в своей основе экономического роста. Речь постоянно шла о банальном выживании. В этом случае управление отраслью "по системе Витте" оказалось, пожалуй, единственно возможным.
       Однако в этом году либеральная экономическая команда второго российского президента Владимира Путина решила реструктурировать отрасль. Главной идеей стало отделение хозяйственного управления отраслью от государственного, а также обеспечение прозрачности финансовых потоков.
       МПС — не единственная структура, которую решили реформировать либеральные экономисты. Реструктуризации, а фактически разделению, должны также подвергуться "Газпром" и РАО ЕЭС. В руководстве всех трех естественных монополий понимают, что им не отвертеться. Президент решительно поддерживает либеральных реформаторов. В такой ситуации и Анатолий Чубайс, и Николай Аксененко решили сыграть на опережение. Оба разработали собственные схемы реструктуризации своих отраслей. Однако в отличие от председателя правления РАО ЕЭС, который хочет разделить энергетическую монополию на те предприятия, которые приносят прибыль (и оставить их у себя), и те, которые прибыль приносить не могут (и отдать их местным органам власти), министр путей сообщения намерен сохранить единую структуру железных дорог.
       
Зачем нужна реформа
       В МПС так же недовольны сложившимся на железных дорогах положением вещей, как и либеральное окружение президента. Только по-своему. Пассажирские перевозки убыточны. По данным МПС, пассажир не оплачивает даже четверти расходов на его перевозку. Просто катастрофично положение с пригородными поездами. Вагонный и локомотивный парки находятся на грани полного выведения из эксплуатации. За последние десять лет объем перевозок упал вдвое. Поставки основных материалов и комплектующих осуществляются локальными монополистами. В стране осталось всего лишь по два завода, выпускающих рельсы, стрелочные переводы и т. п. товары. Естественно, цены, по которым они продают свою продукцию, постоянно растут. Эту почти апокалиптическую картину можно дополнить неплатежами некоторых основных потребителей, например, угольной отрасли (долг в этом году достигал, по данным МПС, более 4 млрд руб.). И в этих условиях железнодорожники еще умудрились резко поднять безопасность движения.
       Деньги на развитие отрасли в рыночной экономике можно взять только у потребителей. Поэтому МПС даже выгодно создать рыночную структуру, которой будут отданы в управление все российские железные дороги. Правда, для того, чтобы эта структура стала получать прибыль, государство должно ослабить тарифную узду. Это как раз и предполагается сделать в ходе реформы. Уже сейчас Министерство по антимонопольной политике разрешило МПС самостоятельно устанавливать цены на билеты в СВ и купе в фирменных поездах. Можно ожидать, что к будущему лету билеты на такие поезда по цене сравняются с билетами на авиарейсы в том же направлении. Кроме того, в ходе реструктуризации отрасли предполагается выделить в отдельные компании предприятия, которые занимаются пригородными перевозками. Убытки от перевозок в этом случае будут покрывать региональные бюджеты, если, конечно, местные правительства будут заинтересованы в социальной стабильности.
       Создание на базе всех 17 управлений железных дорог, входящих в МПС, ОАО "Компания 'Российские железные дороги'" (РЖД), 100% которого будет принадлежать государству, предоставит возможность, по мнению разработчиков реформы, привлечь в отрасль крупные инвестиции. В государственный орган, каким является МПС, никто и никогда деньги не понесет. В принципе и РЖД останется госструктурой. Но, во-первых, не навсегда. После 2007 года возможна приватизация отдельных предприятий и даже подотраслей. Во-вторых, АО проще заключать договоры с частными перевозчиками и лизинговыми компаниями, чем министерству. Правительство вообще в последнее время строго следит за тем, чтобы ведомства не заключали хозяйственные договоры. Иначе ни одного бюджета на них не хватит. Поэтому чисто хозяйственная деятельность МПС с каждым днем все больше будет выходить за отведенные ему законом рамки.
       Крупных инвестиций можно ожидать прежде всего от частных перевозчиков и лизинговых компаний. Именно они способны сейчас приступить к техническому перевооружению подвижного состава. Ведь новые вагоны останутся в их собственности. Правда, перевозчики потребуют самостоятельного установления тарифов. Но и здесь разработчики реформы все продумали.
       Николай Аксененко тратит сейчас основные усилия не на пробивание через правительство всей концепции реформ, а на борьбу с министром по антимонопольной политике Ильей Южановым. Схватка идет за то, какое министерство — обновленное МПС (в него, кстати, может влиться и Министерство транспорта) или МАП — будет устанавливать транспортные тарифы. По сути, именно право на установление тарифов и станет главным оправданием существования самого министерства. Будь то МПС или МАП. Ведь государственная политика в области транспорта сводится прежде всего к регулированию цены на его услуги. Если, конечно, государство продолжает соглашаться с тем, что железнодорожная колея — это естественная монополия.
       Кто победит — Николай Аксененко или Илья Южанов — пока не ясно. Даже сегодняшнее заседание правительства, скорее всего, не сможет дать ответа на этот вопрос. Но ясно одно: если тарифы будет устанавливать не МАП, как сейчас, а МПС, то перевозчики окажутся у него в руках. Выживут те, которым разрешат повышать цены на их перевозки.
       
Последствия реформы
       Ожидать от реформы Николая Аксененко коренных перемен не приходится (если не считать неизбежного роста цен на услуги железных дорог). Да министр путей сообщения и не ставит перед собой такой задачи. Он намерен прежде всего сохранить управляемость отрасли и неделимость ее основных фондов. Правда, сказать, что речь идет только о смене вывески, все же нельзя. При любом исходе реформы еще одно министерство лишается прямых хозяйственных функций. В цивилизованных странах, где есть крупные куски госсобственности, их управлением занимаются специально созданные госкомпании. РЖД и должна стать такой компанией.
       Вопрос в другом: не появится ли у нас еще один "Газпром", который потом будут стараться безуспешно разделить? Николай Аксененко корреспонденту Ъ заявил, что при всем его уважении к "Газпрому" он не хочет повторения истории. "Газпром", по мнению министра, должен быть разделен, так как он производит два крупных продукта — газ и услуги по его транспортировке. При этом, как считает господин Аксененко, его отрасль производит только один продукт — перевозки. Значит, и делить ее рано.
       В либеральном окружении президента к планам Николая Аксененко относятся спокойно. Скажем, подчиненные министра экономического развития и торговли Германа Грефа считают, что реформа МПС — это все же шаг вперед. И то, что железнодорожники сами взялись проводить эту реформу, должно обеспечить ее успешную реализацию. К тому же руководство МПС готово к тому, чтобы обеспечить максимальную открытость финансовых потоков РЖД и полный контроль за ее деятельностью со стороны правительства. В частности, в МПС предлагают, чтобы в совет директоров госкомпании вошли члены правительства и представители администрации президента. А акции РЖД не будут в ближайшее время выставляться на продажу. Что же касается того, что будут власти делать с РЖД в будущем, то, скорее всего, сеть дорог и путевое хозяйство еще долго останется в руках государства. А все остальное будет неизбежно приватизировано. Чему в МПС особенно сопротивляться не станут — ведь на этом можно неплохо заработать.
       КОНСТАНТИН СМИРНОВ
       
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...