В 2014 году планируется приступить к строительству первого участка Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Подмосковье. Власти намерены построить трассу на два года быстрее утвержденного ранее срока. Но вопросы резервирования земель, цена которых в регионе высока, и выделения дополнительных средств для ускорения строительства пока открыты.
Размер и ценность
Центральная кольцевая автодорога — федеральная трасса категории 1А с количеством полос от четырех до восьми. Расчетная скорость движения по ней составит 120 км/ч, прогнозная интенсивность движения — 40 тыс. автомобилей в сутки. Общая протяженность трассы — 521 км. Она пройдет по территории Московской области и частично по территории Новой Москвы на расстоянии от 10 до 50 км от МКАД. В целях проектирования трасса была разделена на пять пусковых комплексов. Четыре из них, образуя круг протяженностью 339 км, пройдут параллельно Малому бетонному кольцу (МБК; см. карту). Они будут построены до 2018 года. Строительство еще одного участка, расположенного в районе Большого Московского кольца (БМК),— от трассы М-1 "Беларусь" до скоростной автомобильной дороги Москва--Санкт-Петербург — начнется после 2020 года.
Как рассказали "Ъ" в государственной компании "Автодор", в тех местах, где МБК проходит по населенным пунктам, ЦКАД пойдет в обход. Исключением является участок непосредственно трассы Московского малого кольца, который будет реконструирован. Будут построены железнодорожные переезды, убраны все левые повороты, но съезды и выезды из населенных пунктов останутся.
Вся трасса, кроме пятого участка, проходящего по МБК, и участка N5 второго пускового комплекса, будет платной. Предполагается, что тариф составит 1 руб. за 1 км.
В том, что проект ЦКАД действительно может существенно изменить ситуацию с грузовым трафиком, увеличить скорость транзита через Москву, энергоэффективность работы коммерческого транспорта и понизить простои в пробках среди автоперевозчиков, мало кто сомневается.
"Наконец проект получил у властей объективную оценку его высокой значимости,— говорит генеральный директор "Совтрансавтоэкспедиции" Леонид Шляпников.— ЦКАД давно, уже лет как пять-семь, очень нужна региону для освобождения устаревшей дорожной системы региона, перегруженных бетонных колец, выходов на МКАД и основных магистралей.
"Когда вводилось ограничение въезда в Москву и на МКАД грузовых автотранспортных средств, мы проводили исследование путей транзитных грузов, которые следуют через Московский регион,— рассказывает вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев.— Оказалось, что самый выгодный путь — через МКАД. У нас есть транзитные коридоры Санкт-Петербург--Юг и Санкт-Петербург--Казань--Восток и есть альтернативный путь через Вологду, где качество дороги довольно плохое. Ее реконструкция государству обойдется дороже, чем строительство ЦКАД. У нас так построена система дорог, что все пути ведут через Москву. Важно, что трасса не увеличивает путь по сравнению с МКАД.
В экспертном центре Probok.net считают, что кроме улучшения условий для транзита легче станет обстановка на дорогах Подмосковья. На МБК и БМК, также используемых для транзита, существует большая проблема с железнодорожными переездами, что приводит к загруженности бетонок.
"ЦКАД, с одной стороны, позволит убрать транзитный трафик, оставив МБК и БМК для местного трафика. С другой стороны, что важно, на них также реализуются мероприятия по расшивке узких мест: прежде всего строится несколько путепроводов в местах железнодорожных переездов. Таким образом, улучшатся условия для транзита и местного трафика",— сказал заместитель руководителя и начальник аналитического отдела Probok.net Андрей Мухортиков.
Также ЦКАД должна помочь решить задачи по созданию крупных логистических центров для реализации транзитного потенциала Московской области. В экспертном центре Probok.net видят в этом выгоду не только с точки зрения экономики.
"Это даст мощный стимул выносу логистики из ближайших к МКАД районов как раз в зону 30-40 км от столицы. Это создаст массу рабочих мест, что изменит ситуацию, когда половина Подмосковья едет в Москву на заработки",— считает господин Мухортиков.
В ГК "Автодор" рассказали, что в настоящее время идет подготовка территорий под строительство третьего и четвертого участков. В частности, изъятие земель, вынос коммуникаций, разминирование, перезахоронение останков. На 2014 год запланировано начало строительства первого участка первого пускового комплекса ЦКАД, который пройдет по территории городского округа Домодедово, Подольского района Московской области, Троицкого административного округа Москвы и Наро-Фоминского района Московской области. Этот участок протяженностью 49,5 км планируется построить к 2018 году. При его строительстве будут возведены 4 развязки на разных уровнях, 14 мостов, 24 путепровода и 3 эстакады. Современные развязки и иные проектно-технические решения позволят достичь расчетной скорости движения 140 км/ч. Прогнозная интенсивность движения по участку составит от 33 тыс. до 39 тыс. автомобилей в сутки для первых трех лет платной эксплуатации.
Строительство и эксплуатация участка дороги будут осуществляться в соответствии с долгосрочным инвестиционным соглашением, подписание которого запланировано на конец декабря. Сейчас проходит конкурс на право заключения инвестсоглашения, срок действия которого рассчитан на 23 года. Максимальная цена строительства, согласно конкурсной документации, составит 57,79 млрд руб., из них 45,64 млрд руб.— средства государства, 6,77 млрд руб.— инвестиции исполнителя.
А кольцо-то непростое
Всего же для строительства ЦКАД, без учета удаленного участка, потребуется порядка 325 млрд руб., финансирование будет осуществлено путем государственно-частного партнерства. Из них 74 млрд руб.— средства федерального бюджета, 76 млрд руб.— средств частных инвесторов, еще 150 млрд руб. планируется взять из Фонда национального благосостояния (ФНБ).
Решение позаимствовать средства ФНБ связано с поручением президента РФ Владимира Путина, данным в августе этого года на совещании "О реализации проектов развития транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области", ускорить сроки реализации проекта (изначально завершить строительство планировалось к 2020 году). Для это потребуются дополнительные средства. Расширить финансирование предполагается за счет внесения изменений в госпрограмму "Развитие транспортной системы", утвержденную Минтрансом РФ в декабре 2012 года. Сейчас ведомство планирует увеличить финансирование программы с утвержденных 12,5 трлн руб. до 13,1 трлн руб., из них 300 млрд руб.— средства ФНБ. Деньги фонда в равной доле предусмотрены в качестве дополнения в 2014-2016 годах к прямым инвестициям на строительство двух крупных проектов, один из которых — ЦКАД. Заместитель директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Ольга Марченко сообщила, что, несмотря на объем работы, до конца года проект, скорее всего, будет принят.
"ЦКАД и внесение изменений в части финансирования за счет ФНБ будет одним из направлений корректировки программы. Это длительный процесс, ее параметры нужно приводить в соответствие с бюджетом 2014-2016 годов. Когда этот проект будет подготовлен, пока сказать сложно. В рамках такой объемной работы рассматривается каждый проект отдельно. После подготовки проекта он будет разослан заинтересованным министерствам, что также очень длительный процесс. Но, думаю, к концу года он будет принят",— рассказала Ольга Марченко.
Министр транспорта РФ Максим Соколов в августе сообщил, что в качестве возвратности или обеспечения возвратности средств ФНБ предусматривается выпуск корпоративных облигаций госкомпании "Автодор", которые полностью соответствуют нормативным требованиям в отношении гарантий возвратности средств фонда. Источниками этого возврата станут доходы от сбора платы за проезд по автомобильной дороге.
С небес на землю
Исходя из того, что задача по ускорению строительства и дополнительного для этого финансирования поставлена главой государства, думается, что дополнительные средства из ФНБ все же будут выделены. Однако кроме финансового вопроса перед исполнителями стоят другие, зависящие только от них задачи. Среди которых и экологические, и наиболее сложные для крупных мегаполисов вопросы выделения земель.
Согласно сведениям, представленным ГК "Автодор" в информационном меморандуме о строительстве первого участка ЦКАД, "в результате проведенного технико-экономического сравнения вариантов проложения трассы был выбран оптимальный, наиболее полно удовлетворяющий целям проекта", который отвечает требованиям минимального воздействия на окружающую природную среду, обеспечивает сохранение сложившихся транспортных связей внутри Московской области и учитывает перспективное развитие транспортной инфраструктуры Москвы и области". Тем не менее эксперты не исключают повторения опыта Химкинского леса.
По словам Андрея Мухортикова, при вырубке леса для прокладки ЦКАД экологическая ситуация может получить не отрицательные, а положительные стороны. Хотя это и может показаться странным.
"Уменьшатся пробки, в которых автомобиль вырабатывает от двух до десяти раз больше газов, чем когда едет со скоростью от 50 км/ч. При увеличении скорости экологическая обстановка улучшается, потому что сокращаются выбросы. А учитывая, что ЦКАД строится с запасом по ширине и будет ряд мер по бетонным кольцам, то в целом баланс будет положительным",— отмечает эксперт.
Однако эксперты уверены, что властям следует поторопиться с резервированием земель, заблокировав возможность всех операций со свободной землей, расположенной рядом с трассой. Это позволит избежать ситуации, когда люди до начала строительства скупают земли с целью их дальнейшей продажи по завышенной цене.
Об этой же проблеме говорят и в общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства "Опора России".
"В Финляндии строительство километра дороги в три раза дешевле, а качество значительно выше, хотя климатические условия схожи с российскими. Строители нам отвечают, что половина средств, а иногда и больше, идет на выкуп этих земель",— говорит член президиума "Опоры России" Юрий Савельев.
От решения этих вопросов зависит, будет ли ЦКАД построена в намеченный срок. Тем более уже есть опыт строительства двух крупных проектов — Москва--Дон и Москва--Санкт-Петербург. По словам Юрия Савельева, если сделать выводы из этих проектов, строительство ЦКАД может пойти быстрее.
"Если строительство первого затянулось на 10-15 лет, то сроки строительства дороги Москва--Санкт-Петербург уже уменьшены почти вдвое",— говорит эксперт.
В государственном унитарном предприятии пассажирского автомобильного транспорта "Мострансавто" рассказали, что пока открыт вопрос, какая из транспортных организаций обслужит строительство. По словам начальника управления организации грузовых перевозок и транспортно-туристской деятельности предприятия Александра Корнева, для этого потребуется значительное количество транспорта. Его привлечение для выполнения этих работ, например, из других областей скажется на стоимости. В частности, для стороннего транспорта нужно делать стоянки, а налоги будут поступать не в Московскую область.
"Чтобы было меньше чужого транспорта, мы могли бы обслуживать строительство: наши производственные базы находятся по всей территории области. Хоть наше предприятие специализируется на пассажирском транспорте, но также имеет опыт использования грузового, и он у нас есть. Мы уже обратились в Минтранс, но пока никаких движений нет",— рассказал Александр Корнев.
В "Совтрансавтоэкспедиции" считают, что для реализации такого проекта поставлены очень сжатые сроки. Там рассчитывают, что в процессе стройки будут учтены все особенности текущего трафика, при этом не пострадают перевозчики и гонка не скажется на качестве магистрали.
"Нужен действительно жесткий контроль над проектом в отношении расходов и полученного результата. ЦКАД по масштабам инвестиций и значимости — проект действительно стратегический, вместе с трассой Москва--Санкт-Петербург, наверное, один из самых важных для страны за последнее десятилетие",— отметил Леонид Шляпников.