Проект Зарядье

Вот есть на свете Амстердам. Каналы, сыр, тюльпаны... Но сегодня этот город всерьез претендует на звание европейской столицы электромобилей. Четыре года назад здесь появились первые общественные зарядные станции. Нынче их уже шесть с половиной сотен, а в 2015 году количество электромобилей в Амстердаме должно превысить десять тысяч. Ну, а если заглянуть еще дальше - согласно плану властей, к 2040 весь транспорт города, включая скутеры и грузовики, станет электрическим. Оазис чистоты и свежести...

Это речь про Амстердам, помните? Город, где официально можно употреблять легкие наркотики. Столица первой страны в мире, где не только добровольную эвтаназию признали приемлемой, но и легализовали много всего другого. Квартал красных фонарей с его пьянящей близостью греха - одна из главных городских достопримечательностей.

Единство и борьба противоположностей. В этом суть всего. В том числе и нового BMW i3.

Он стоял на парковке аэропорта "Схипхол" в ряду себе подобных электрических машин из Баварии. Кто бы мог подумать, что все эти EfficientDynamics приведут в итоге вот к этому? Такому внешне странному и такому внутри необычному автомобилю.

Вместо привычной приборной панели здесь простенький контрольный дисплей. Как будто перед водителем в торпеду воткнули мини-планшет. Информацией он отнюдь не перегружен: скорость, уровень зарядки, счетчик пройденного пути... Спасибо, хоть руль привычной формы - на первом гибриде, Toyota Prius, он был овальным. Селектор переключения режимов движения на рулевой колонке. И это не просто рычаг, а конструкция замысловатого дизайна. Прежде чем привыкнешь переключать его "вслепую", каждый раз вытягиваешь шею, чтобы удостовериться в правильности выбора.

Бывает, что у автомобиля три педали, бывает - две. Инженеры BMW сделали так, что i3 управляется одной. И это, конечно же, педаль акселератора. Если нажать на нее, автомобиль резво сорвется с места. А если отпустить, то он ощутимо начинает не просто замедляться, а именно что тормозить, при этом, будьте спокойны, загораются стоп-сигналы. В первую очередь, это удивительно удобно: на педаль тормоза, которая тут все же тоже есть, можно нажимать лишь в исключительных случаях. Но в BMW думали, прежде всего, о пользе: если убрать ногу с педали газа, то активируется режим рекуперации энергии. То есть автомобиль не только тормозит, но и благодаря этой системе на двадцать процентов увеличивает "дальность полета".

Этот показатель, к слову, волнует всех в первую очередь. Особенно тех, кто, услышав конкретную цифру, говорит: "Ха! Ну и куда на нем уедешь-то?". Уже сто раз всеми подсчитано, но BMW, конечно же, провели свои собственные испытания длиной в 20 миллионов километров и при участии тысячи клиентов, чтобы убедиться: средний ежедневный пробег нормального горожанина составляет около 45 километров. BMW i3 в зависимости от выбранного режима может на одной подзарядке проехать от 130 до 160 километров. Мне вполне хватило бы дня на четыре.

Но меня волновало другое, а именно - как этот баварский электромобиль едет. Потому как называется он BMW, а значит должен гарантировать "удовольствие за рулем" каждому, за этот руль садящемуся. И как i3 сорвался с парковочного места в аэропорту, так и летел по установленному навигацией маршруту. Я успела пропустить пару поворотов, чуть не впилилась в эти странные столбики, сужающие двухполосную загородную голландскую дорогу до одного ряда с реверсивным движением. И мне даже страшно подумать, сколько проклятий было послано мне вслед местными велосипедистами. За всем этим я забыла главное - что я за рулем электромобиля. Я была за рулем BMW, который по-прежнему скроен будто под меня, и я просто здесь и сейчас ловлю кайф. И я не хочу заехать на обратному пути в "кофешоп". Мне уже достаточно.

На учебной площадке BMW Driving Experience инструктор терпеливо объяснял, что за упражнения нужно будет выполнить. Среди прочих был и поворот на 180 градусов.

- Конусы расставлены таким образом, что я смогу развернуться лишь в два приема, а у вас получится за один. Так что когда будем проезжать трассу вместе, держите дистанцию, пожалуйста.

Казалось бы, у его "учительского" хэтчбека MINI диаметр разворота всего-то 10,7 м. Но у BMW i3 это показатель и того меньше - 9,86 м. Есть, конечно, автомобили и с более выдающимися данными, у Smart, например, аналогичный показатель меньше на 1,3 м. Но сейчас мне кажется, это его единственное достоинство.

Краткий курс вождения заканчивается змейкой, во время которой особенно приятно отметить фактически отсутствие кренов кузова. Тут дело, конечно, в оригинальной конструкции автомобиля. Впрочем, новое - это хорошо забытое старое. Центр тяжести i3 смещен максимально низко, так как батарея, вес которой 230 кг, объединена в единый модуль с системой привода и основными структурными и противоаварийными элементами, который назвали Drive. По сути, он является аналогом старой доброй рамной конструкции. На него установлен кузов, названный модулем Life, он представляет собой высокопрочный и сверхлегкий каркас из углепластика весом всего 180 кг. И это впервые, когда карбон используется в таких масштабах для крупносерийного автомобильного производства. Внешние панели BMW i3 выполнены из пластика. Разрабатывая этот автомобиль, бились, конечно, за каждый грамм лишнего веса. В итоге собственная масса автомобиля составляет 1195 кг.

Габариты BMW i3 тоже весьма умеренные. Машина на 30 см короче пятидверной "единички" и опять же на 30 см длиннее хэтчбека MINI. И на 15 с гаком сантиметров выше их обоих. Впрочем, правильнее всего этот автомобиль сравнивать с компактным однообъемником. Не только по габаритам, но и по типу кузова он сопоставим, например, с Citroen C3 Picasso. Но внешне i3 не сопоставим ни с чем.

Он не красавец, но и не дурен собой. Чем дольше рассматриваешь i3 со всех сторон, тем больше хочется назвать его прикольным. Кажется, единственное, что роднит его с другими BMW - характерные для марки "ноздри". Но здесь они - ложные, потому что подача воздуха в переднюю часть кузова вовсе не требуется. Электродвигатель, как и блок коробки передач, размещен в непосредственной близости от задней оси автомобиля, на которую, к слову, и осуществляется привод. Еще здесь можно найти фирменный изгиб Хофмайстера в зоне присоединения задних дверей к задним стойкам. Но по мне - так это тот еще ребус.

Салон i3 напоминает квартиру. Здесь просторно. С обеих сторон распашные двери и нет центральной стойки. Сюда легко входят и выходят четыре человека, причем с любой стороны, потому что центрального тоннеля нет, и пол - плоский. Дизайн в стиле 70-х: деревянные панели центральной консоли напоминают книжные полки, так и тянет заставить приключенческими романами, а ломаные линии и поверхности салона похожи на обшивку космического корабля будущего из кино прошлого.

Вечером за ужином, слово за слово, один из сотрудников BMW рассказывал журналистам о своей подруге, которая в силу обстоятельств повидала на своем веку немало разных BMW и встречу с i3 ожидала с тяжелым сердцем, мол, ясно же, что это будет унылый электрокар. Тогда решено было устроить для нее показательный заезд.

- И знаете что?

- Что? - с нетерпение переспросили мы.

- Мы выставили рядом i3 и M Coupe первой серии. Со старта первые двести i3 была впереди.

- Не может быть! - хором воскликнули мы.

- Правда! Просто поверьте на слово.

При всем уважении к динамике i3, разгон которого с места до 100 км/ч занимает 7,2 с, представить, как он лидирует в заезде на 1/8 мили у "эмки", было очень сложно. Впрочем, для городского автомобиля электродвигатель BMW i3 развивает более чем достаточную мощность в 170 л.с.

Все же подкрепить этот удивительный рассказ очень хотелось личным примером. И я даже обогнала на i3 попавшийся мне по дороге девятьсот одиннадцатый Porsche. Но что с того? Он-то со мной не соревновался. Водителю, кажется, больше хотелось оглядеть чудаковатый BMW со всех сторон. Может, его верный спорткар ему уже давно не в радость с его лошадиным-то расходом топлива.

Сэкономить сегодня любой не дурак. Подсчитать, насколько выгоднее заправляться электричеством, чем привычным жидким топливом, несложно. i3 расходует 12,8 кВт на 100 км пути. При условии, что полная зарядка от обычной бытовой розетки занимает восемь часов, делать это удобнее ночью. Ночной тариф в Москве составляет 1,16 руб. за 1 кВт. Итого 100 км пути на i3 обойдутся в 15 руб. Те же 100 км пути на дизельном купе BMW 120, мощность которого также составляет 177 л.с., обойдутся в 160 руб. То есть, вот она, десятикратная выгода. При условии, конечно, что техобслуживание, страховка и ремонт i3 будет по сопоставимым c обычными автомобилями ценам. Выглядит радужно, но... Много ли у нас в городе тех самых автомобильных розеток?

А потому... BMW i3 по желанию может оснащаться так называемой "резервной канистрой" - двухцилиндровым бензиновым мотором рабочим объемом 650 куб. см. Дополнительные 34 лошадиные силы используются исключительно для приведения в действие генератора для выработки электрического тока. Запас хода увеличивается примерно на сто километров. Ну а то, что пришлось пойти на сделку с пока еще беспощадной в кое-каких странах реальностью - что ж тут такого. Вся наша жизнь - единство и борьба противоположностей. И BMW i3 тут не исключение.