Летальный исход

Российский авиапром не может выйти из штопора. К 2010 году 70% пассажирских самолетов выработают ресурс. Наладить за оставшееся время серийный выпуск российский авиапром не сумеет — летать мы будем на Boeing и Airbus. Исправить положение можно, лишь интегрируя наш авиапром в мировую индустрию

Стенд России на авиасалоне в Ле Бурже напоминает выставку моделей в «Детском мире». Сплошные нелетающие макеты в натуральную величину. «Живьем» представлен лишь один самолет, да и то военный — Су-27СКМ. Гражданских лайнеров нет. Небо Франции покоряют самолеты американской корпорации Boeing и европейского концерна EADS.

У российских авиаперевозчиков, по данным Росавиации, в эксплуатации находится около 1500 самолетов. В прошлом году вся российская авиаиндустрия («Авиастар-СП», КАПО, ВАСО, «Самарский авиазавод» и «Авиакор») произвела на свет семь лайнеров. На один больше, чем в 2003-м. Тем временем не менее 400 самолетов вот-вот выработают свой летный ресурс, и в ближайшие годы их нужно будет менять. На что, по данным компании «ЦентрИнвест Груп», российским авиакомпаниям придется потратить около $10 млрд. Но эти деньги вряд ли достанутся отечественным компаниям — похоже, их «распилят» Boeing и EADS.

Существует вроде бы странное обстоятельство: российские самолеты дешевле иностранных, но российские авиакомпании хотят летать на иностранных. Сравним: новый Boeing 737 (по данным представительства компании) стоит $44 — 74 млн, Boeing 747 — $198 — 228 млн. Новый российский Ту-204 — $35 — 40 млн. Казалось бы, авиакомпаниям выгоднее купить отечественные самолеты, летать и зарабатывать. Это лишь на первый взгляд. Крупнейшие авиаперевозчики — «Аэрофлот», «Трансаэро» и другие — активно пополняют свои парки импортными лайнерами, зачастую купленными на вторичном рынке. В 2001 году «Аэрофлот» даже официально объявил, что намерен отказаться от покупки российских машин. «Было бы совсем неплохо разместить заказы для российского авиапрома. Но хорошо ли это было бы для авиакомпании, хорошо ли для пассажиров?» — засомневался тогда глава «Аэрофлота» Валерий Окулов.

Пристегните ремни

Как могло получиться, что отечественное авиастроение оказалось в таком жалком положении?

Причина первая. Российские самолеты неэкономичны, а значит, неконкурентоспособны. Они изначально проектировались под дешевые энергоресурсы. «Наши самолеты потребляют в среднем в 1,5 раза больше топлива, чем иностранные, — говорит Геннадий Суханов, ведущий аналитик компании «ЦентрИнвест Груп». — Сегодня, когда цены на нефть находятся на историческом максимуме, закупать такие самолеты — самоубийство».

Самый лучший авиадвигатель ПС-90, сделанный в России, все равно уступает зарубежным. «На Пермском моторном заводе двигатель ПС-90 считают новым, а по западным меркам этот двигатель устарел еще задолго до того, как его запустили в производство», — говорит Геннадий Суханов. Устарела и технология производства авионики — приборов, которые помогают пилоту вести машину.

Причина вторая. Отсутствие послепродажного обслуживания. «Boeing доставляет авиакомпании любую запасную часть для самолета в течение 24 часов с момента получения заявки, — гордится Сергей Кравченко, президент компании Boeing в России/СНГ. — В любую часть земного шара по первому требованию заказчика немедленно направляется бригада специалистов Boeing, чтобы выполнить ремонт самолета».

У нас все гораздо сложнее. Сейчас представители авиакомпаний с плохо скрываемым ужасом в голосе рассказывают, что, когда ломается отечественный самолет, ждать нужных запчастей приходится иной раз несколько месяцев. Для авиаперевозчика каждый день простоя лайнера — десятки тысяч долларов убытка.

Причина третья. У авиаперевозчиков нет денег. И дело здесь не в покупке уже готового самолета. На Западе авиакомпании на самом раннем этапе делают предоплату за будущий самолет. По мере производства воздушного судна работает схема финансирования. Наконец, когда самолет готов, заказчик выплачивает последний «транш» и получает машину.

Большинство российских авиакомпаний в условиях отсутствия средств также предпочитает покупать авиалайнеры в рассрочку на несколько лет. Однако условия лизинга российских самолетов гораздо менее привлекательны, чем те, которые предлагают западные компании. И проценты больше, и срок рассрочки меньше, соответственно выше ежемесячные платежи.

Налетели тут

Гиганты Boeing и Airbus пришли в Россию с отработанными схемами продаж и развитой стратегией маркетинга. А главное — с более качественными самолетами. В результате отечественные перевозчики уже эксплуатируют 64 самолета Boeing и 22 лайнера Airbus. В крупных компаниях доля иностранных самолетов существенна: в «Аэрофлоте» — почти половина, в «Трансаэро» — все.

Конкурировать с иностранцами рыночными способами — выводить на рынок конкурентоспособные самолеты, рекламировать их и продавать, предлагая нормальное послепродажное обслуживание, — отечественные авиастроители не могут. Зато пролоббировали введение 18-процентной пошлины на ввоз «иномарок». Вместе с уплатой НДС это увеличивает стоимость импортного лайнера почти на 40%. Примерно в 1998 году правительство освободило «Аэрофлот» от уплаты таможенных пошлин и НДС за ввоз в страну 27 самолетов Boeing. По оценке «Ильюшин Финанс», это позволило компании сэкономить около $400 млн. Лоббировать наши с вами интересы — интересы пассажиров — пока решительно некому.

Тем временем новый удар по российскому авиапрому нанесли европейцы. В 2003 году страны ЕС ввели очередные ограничения на пролет над своей территорией шумных и неэкологичных самолетов. Для 90% российского авиапарка — лайнеров Ил-86, Ил-76, Ил-62, Ту-134 и Ту-154Б — небо над Европой оказалось закрыто.

Воздушная яма

Одна из главных идей спасения авиапрома, которую высказывало государство, — слияние разрозненных предприятий в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Суть концепции — уничтожить конкуренцию отечественных КБ и авиазаводов и выступить против западных конкурентов единым фронтом.

Еще в 1973 году авиастроительные фирмы Англии, Франции, Германии и Испании объединились в компанию Airbus Industrie. Идея российского правительства та же, с той лишь разницей, но существенной, что Европа не стала впихивать корпорацию-гигант в границы одной страны, предпочтя международную интеграцию.

Согласно концепции ОАК в России на одном заводе будут делать только приборы, зато очень хорошие, на другом — только крылья, на третьем — кресла и т. д. Вроде бы представители отрасли и не против, только на деле объединение никак не выходит.

Одни компании — государственные, другие — частные. Каждая преследует собственные интересы, и никто не хочет делить проблемы поровну. Непонятно, как практически объединить под единым управлением государственный капитал с частным. К тому же идея уже начала обрастать обстоятельствами, которые только запутывают дело. В частности, помимо управляющей компании ОАК должно быть создано ГУП — для контроля. Но и его роль в ОАК окончательно не определена.

Кроме того, сама логика объединения предприятий, которые (каждое по отдельности) находятся в довольно тяжелом положении, мягко говоря, не бесспорна. Отчего-то считается, что объединение позволит консолидировать только сильные стороны предприятий нашего авиапрома, а недостатки куда-то исчезнут. Если хромого объединить с одноглазым — получится хромающий полуслепец. Как бы то ни было, но чиновники бодро обещают объединить отрасль к 2006 году.

Непокорённая высота