Дожить до скорости

6 августа вступает в силу редакция ПДД, позволяющая ездить на отдельных автомагистралях со скоростью 130 км/ч. Новый скоростной режим будет доступен в первую очередь пользователям платных дорог. На бесплатных трассах перспектива увеличения скорости пока туманная.

Согласно новой редакции правил дорожного движения, собственники и владельцы дорог теперь имеют право повысить максимально разрешенную скорость на них со 110 до 130 км/ч. Это может быть сделано только на трассах категории 1А, то есть минимум четырехполосных, не пересекающихся с другими дорогами на одном уровне, без примыканий с боковых подъездов. Кроме того, на таких магистралях должен быть отбойник.

Большинство бесплатных дорог в России соответствует классу 1Б (110 км/ч, допускаются примыкания в одном уровне) и 1В (90 км/ч). Трасс категории 1А немного: всего 339 км на всю страну, из них 238 км — бесплатные, общего пользования. Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) пока размышляет, не увеличить ли разрешенную скорость на некоторых магистралях 1А до 130 км/ч (участки дорог М-5 "Урал", М-8 "Холмогоры", М-9 "Балтия" и М-7 "Волга") — существуют проекты, но конкретные сроки запуска нового режима пока не называются. При этом в агентстве "Деньгам" сообщили, что "потенциальными претендентами" на увеличение скоростного режима до 130 км/ч являются не только трассы 1А, но и 1Б.

А вот на платных магистралях ГК "Автодор" заветные "130" появятся уже совсем скоро. Пока в ведении компании есть один 100-километровый участок М4 "Дон" категории 1А (21-121-й километр) — его переключат на новый режим уже в августе, осталось только поставить знаки (и поменять цифры на электронных указателях). К 2019 году общая протяженность дорог категории 1А, которые соорудит и реконструирует "Автодор" (большей частью платных), составит 2,3 тыс. км. На дорогах 1А со скоростью 130 км/ч можно будет ездить почти везде, включая строящуюся ЦКАД, платную дорогу Москва—Петербург и участки М4. Стоит упомянуть, что технически все эти трассы рассчитаны на 150 км/ч и водителя за такую скорость не накажут. В середине июля вступила в силу новая редакция КоАП, согласно которой за превышение скорости менее чем на 20 км/ч теперь не штрафуют.

Нетрудно догадаться, что инициатором изменений в ПДД выступила госкомпания "Автодор", которая и занимается строительством в РФ платных автодорог. До сих пор преимущества платных магистралей "Автодора" были для водителей неочевидны. К примеру, когда в 2011 году стала взиматься плата за проезд по участку трассы М4 (48-71 км), они встретили это новшество в штыки. Мол, была хорошая проверенная магистраль, а теперь поставили шлагбаумы и ну драть деньги (от 10-30 руб. за проезд легковой машины до 120 руб. за грузовик). Надо сказать, что перед установкой терминалов "Автодор" публично отчитался о проведенном ремонте, увеличении числа полос, установке шумозащитных экранов. Однако на форумах водители в основном ругали власти за пробки перед платным участком, а принципиальные изменения на самой трассе мало кто заметил.

Негативное восприятие платных дорог свойственно для России, ведь они гражданам пока в диковинку. ГК "Автодор" появилась только в 2009 году, а первая платная автодорога была запущена в Липецкой области в 2010 году (еще несколько платных участков в Псковской области организовали в середине 2000-х, плату за проезд по ним взимает местная администрация). Попытка изменить образ жизни россиян, привыкших к тому, что в поездке необходимо платить только за бензин, вызывает у них естественную негативную реакцию. Весной 2013 года сам "Автодор" заказал соцопрос в ряде регионов, который показал, что 52% населения против платных автодорог. Основные аргументы: качество дорожного полотна в результате не улучшится (более 45% опрошенных), а платить, по сути, придется дважды — кроме транспортного налога еще и за проезд (55%). Кроме того, около 30% граждан до сих опасаются пробок у въездов на платные дороги, хотя на той же М4 их уже почти нет.

В Европе проблема с населением не так остра, ведь тамошним платным дорогам уже полвека — они сооружались в рамках послевоенной программы по восстановлению инфраструктуры. Главный итальянский дорожный концессионер, один из крупнейших строителей платных магистралей компания Autostrade per l'Italia запустила свою первую трассу в 1964 году — M1 между Миланом и Неаполем. Сейчас около 70% автомагистралей в Италии — платные (3 тыс. км — в ведении Autostrade per l'Italia, кроме того, 3 тыс. км дорог компания эксплуатирует в США, Чили и Франции). У граждан это не вызывает никаких вопросов. К тому же водители на платных трассах получают очевидные преимущества.

Прежде всего, как уверяют в Autostrade per l'Italia, ездить по их платным дорогам гораздо безопаснее — с 1999 года аварийность там снижалась почти втрое быстрее, чем на бесплатных. Сотрудники компании рассказывают, что агентство ANAS (аналог российского Росавтодора) сильно придирается к состоянию платных трасс, однако собственные бесплатные проверяет хуже. В результате на магистралях Autostrade per l'Italia объективно меньше дефектов. Кроме того, на 81% платных дорог применяются прогрессивные технологии, в частности кладут специальный пористый асфальт, пропускающий воду, благодаря чему во время дождя на дороге практически не образуется опасной водной пленки (существуют ограничения: такую технологию можно применять только в теплых краях — превращающаяся в лед вода разорвет дорожное покрытие).

Есть и другие приятные бонусы для пользователей платных дорог. К примеру, в середине 90-х Autostrade per l'Italia провела исследование на предмет аварийности, которое показало, что 32% ДТП со смертельным исходом происходит ночью, когда водители засыпают за рулем. В результате была организована акция: в выходные по ночам автомобилистам на заправках бесплатно наливали кофе. Всего в рамках этой кампании автовладельцам выдали 2 млн порций кофе, в результате аварийность снизилась на 50%. А еще на сайте Autostrada водитель может оценить интенсивность движения на любой трассе с помощью 100 веб-камер, а также рассчитать стоимость и продолжительность маршрута поездки.

В России разница между платными и бесплатными трассами порой даже более очевидна, чем за рубежом. Действительно, по данным ГИБДД за 2012 год, на бесплатных магистралях европейской части России количество погибших и раненых в ДТП выросло, а на платных — снизилось. Но это не связано с применением каких-либо специальных технологий "Автодором", скорее всего, причина — общий упадок бесплатной дорожной сети. Проверка Генпрокуратуры в 2012 году показала, что 50% дорожного покрытия в России не соответствует нормативам. Кроме того, сегодня содержание и ремонт федеральных магистралей финансируются на 70% положенного объема (на 100% Росавтодор должен выйти к 2014 году).

ГК "Автодор", которой передают в управление участки федеральных трасс, делает из бесплатных дорог платные (такая ситуация на трассах М1, М3, М4), ремонтируя покрытие и увеличивая количество полос, а также сооружая объездные дороги вокруг городов. Водители справедливо возмущаются: доводить трассу до нормативного состояния и строить объезд следует без взимания с водителей какой-либо дополнительной платы, этим обязан заниматься Росавтодор.

В 2010 году "Автодор" вырубал под прокладку трассы Москва—Петербург Химкинский лес и встретил сопротивление местных жителей и экологов, которые требовали оставить лес в покое и провести дорогу в другом месте,— дополнительный градус конфликту придал тот факт, что дорога сооружалась платная. Регулярно происходили стычки, дело доходило до драк — в общем, ситуация сильно накалилась, в результате Дмитрий Медведев поручил правительству пересмотреть маршрут трассы; тот, однако, остался неизменным. Постепенно гражданская активность сошла на нет — путь прорублен, дорога почти построена, участок трассы с 15-го по 58-й км будет запущен в эксплуатацию в 2014 году.

За рубежом подобные конфликты имеют несколько иные форму и характер. В США, к примеру, сформировалось движение CASHTRAP (Citizens against state highway to toll road abuse and proliferation). Граждане выступают против перевода бесплатных шоссе в Техасе в платный режим эксплуатации и называют это грабежом на автомагистралях (highway robbery). Главная идея знакомая: почему мы должны платить за проезд дважды (после уплаты налогов, на которые дорожная сеть и строится). Кроме того, участники CASHTRAP полагают, что высокая плотность платных трасс снижает мобильность тех, кто платить не желает, и провоцирует пробки на бесплатных дорогах. Однако при этом американцы для решения проблем чаще пользуются скорее политическими инструментами. К примеру, обвинили одного из сенаторов, который лоббировал принятие закона, нужного для сооружения платной дороги, в получении от строителей взятки на $1 млн. Разразился скандал. Кроме того, была обнародована информация, что ряд политических деятелей приобрели землю рядом с будущей трассой. При независимой судебной системе все это может иметь серьезные последствия. Российские защитники Химкинского леса таких приемов в борьбе с "Автодором" не применяли.