Через месяц открывается очередной московский автосалон — главное событие года в отечественном автопроме. Если прошлогодний автосалон проходил под знаком ГАЗа, то на этом, судя по всему, в центре внимания окажется продукция другого российского автогиганта — АвтоВАЗа. О том, чем Волжский автозавод собирается "выстрелить" в августе, как будут меняться цены на вазовские автомобили, и о многом другом в интервью корреспонденту "Коммерсанта" НИКОЛАЮ ИВАНОВУ рассказал председатель совета директоров АвтоВАЗа ВЛАДИМИР Ъ-КАДАННИКОВ.
"Качество сборки — это не главное..."
— С чем намерен выступить ВАЗ на московском автосалоне?
— Это будут автомобили, производство которых мы намерены освоить в ближайшее время, и так называемые концептуальные машины. Например, разные модификации на базе новой "Нивы": "Нива"-пикап и "Нива" с открытой грузовой площадкой. Модификации нашего мини-вэна "Надежда". Если успеем доработать ВАЗ-2119, то покажем и его. Это переднеприводная модель нового семейства, которое придет на смену автомобилям семейства ВАЗ-2104, ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107. Автомобиль будет примерно тех же габаритов, что и перечисленные модели, но салон у него будет попросторнее. Выставим, наверное, новый концепт-кар малого класса. Чтобы показать, что примерно мы в будущем будем делать вместо "Оки".
— Вы знаете, что готовят к салону конкуренты — например, ГАЗ?
— Да. Но я бы не сказал, что ГАЗ для нас очень серьезный конкурент. В области легкового автомобилестроения у нас возможности гораздо больше, чем у ГАЗа. Зато у ГАЗа больше возможности для производства грузовых автомобилей, всевозможных модификаций "Газели"...
— В этом году должно начаться мелкосерийное производство базовой модификации новой "Нивы" ВАЗ-2123, а вслед за ней и хэтчбэка на базе "десятки" — ВАЗ-2112. Уже известно, сколько они будут стоить?
— Новая "Нива", по предварительной информации, будет стоить около $8-9 тыс. Хэтчбэк на базе "десятки" — порядка $7-8 тыс.
— Что должно прийти на смену семейству ВАЗ-2105, понятно. А что и когда заменит "десятку"?
— В будущем мы намерены полностью отказаться от выпуска заднеприводных автомобилей. У нас будут только переднеприводные и полноприводные машины. А поколение "десятки" сменят машины, имеющие пока условные индексы ВАЗ-21ХХ, ВАЗ-21YY, ВАЗ-21ZZ. Это будут переднеприводные автомобили того же класса, что и "десятка". Ну, или, может быть, несколько более низкого класса. Макет ВАЗ-21ХХ есть в пластилине, ВАЗ-21YY — на бумаге. По мировым меркам, автозавод должен выпускать новую модель каждые пять лет. Я не уверен, что нам это удастся сделать.
— Сколько средств потребует постановка на поточное производство новой модели и где вы намерены эти средства взять?
— По мировым меркам на постановку на конвейер принципиально новой модели нужно $1-1,2 млрд. Где их взять? Выход один — увеличивать прибыль. Мы сегодня получаем чуть больше 16 копеек с рубля проданной продукции. В принципе, если бы эти средства мы тратили только на развитие, было бы достаточно. Но мы же еще содержим соцсферу и прочее.
— Значит, будут повышаться цены на "ВАЗы"?
— Дело в чем. Растут цены на комплектующие, которые нам отпускают наши поставщики. Растут цены на материалы — особенно цветные металлы. С августа прошлого года алюминий подорожал почти в четыре раза. Стальной прокат — в три. При этом цены на "ВАЗы" с августа выросли только в 1,8 раза. Мы считаем, что это предел для наших покупателей. По крайней мере, на сегодня. До конца лета мы цены на "ВАЗы" поднимать, скорее всего, не будем. А там посмотрим по ситуации.
— Сколько автомобилей АвтоВАЗ соберет в этом году и сколько в следующем?
— В этом году план — 657 тыс. автомобилей. Сейчас мы идем с некоторым опережением этого графика. За полгода собрано на 22 тыс. автомобилей больше, чем планировалось. Сейчас у нас спрос даже превышает предложение, особенно по экспорту. Мы планировали, что экспорт "ВАЗов" в дальнее зарубежье составит примерно 110 тыс. Но, скорее всего, окажется больше. "ВАЗы" просят в основном европейские страны, спрашивают преимущественно "Ниву" и "десятку". "Десятку" все хотят. Хотя есть и традиционные заказы из Латинской Америки на "пятерки", "четверки". Если до конца года нынешний уровень продаж сохранится, то план на 2000 год будет в районе 720-725 тыс. автомобилей.
— Дизайн последних вазовских моделей — новой "Нивы", ВАЗ-2111 — радует глаз. Но приблизиться к мировым стандартам вазовским автомобилям мешает качество сборки...
— Качество сборки — это не главное. Мы отстаем от Европы в другом, в комплектации автомобилей и в качестве устанавливаемых на них материалов. Мы можем поставить на "ВАЗ" и кондиционер, и АБС. Но сколько он тогда будет стоить? Мы можем поставить на наш автомобиль другую, более качественную, обивку, но мы ставим более дешевую. Есть, конечно, замечания по качеству сборки. Есть, конечно, и небрежно собранные или плохо проверенные машины. Но мы с этим боремся. И активно. Где можем, меняем технологию сборки, везде — стопроцентный контроль. Все автомобили прогоняются по треку, все автомобили после этого проверяются по системе ОТК. Причины схода автомобиля с ОТК каждую неделю разбираются на самом высоком уровне.
— Но это делалось и раньше?
— Да. Но сегодня степень внимания к этому, поскольку мы работаем в конкурентном поле, значительно повысилась. Не забывайте, что и права потребителей теперь значительно шире, чем раньше. Есть Закон о потребителе. По нему можно "налететь" на такие штрафные санкции, что мало не покажется.
— Вот уже полтора года вы ведете переговоры об организации совместного с General Motors производства автомобилей в Тольятти. Но результатов не видно...
— Согласно подписанному весной предварительному соглашению, у нас есть 90 дней на "утряску" всех деталей проекта. Пока мы идем в графике. Через тридцать пять дней мы должны выйти к подписанию генерального соглашения с GM.
— Если не ошибаюсь, стартовать проект должен был еще осенью прошлого года?
— Мы хотели поставить на производство новый Opel Astra Т3000. Насчитали так, чтобы его розничная стоимость была порядка $12 тыс. После 17 августа это для нашего рынка стало уже много, машина по такой цене продаваться не будет. Нужно снижать себестоимость ее производства до $10 тыс. Но я думаю, на первых порах машина будет обходиться покупателю несколько дороже.
— На таможенные льготы ваш проект будет претендовать?
— Да, мы обратимся в Минэкономики. Но речь идет, разумеется, о тех льготах, которые мы можем получить в рамках действующего законодательства.
— Когда можно ждать начала мелкосерийного выпуска вазовских Opel Astra?
— Судя по текущей ситуации, я думаю, мелкосерийное производство начнется в середине следующего года. Но, вообще, сроки, модель и цена еще будут согласовываться.
— А что вы скажете об организации АвтоВАЗом сборки своих автомобилей на других предприятиях? ГАЗ, например, частенько это практикует.
— Мы уже делаем ВАЗ-2106 в Сызрани. Собираемся то же самое делать в Ижевске. Есть предложение от Эквадора. Прорабатывается вопрос сборки ВАЗ-2106 на Украине, в Ровно. Из Украины, кстати, есть еще три запроса. "Шестерку" и "девятку" хотят собирать в Харькове, Мелитополе и Луцке.
"Бандитов выгнать — что пыль смахнуть"
— Почему в начале и середине 90-х АвтоВАЗ не платил налоги, в результате чего у завода образовались огромные долги перед государством?
— Долги образовались в основном в 1996 году. Это было тогда, когда на наших складах лежало оборудование почти на $600 млн, необходимое для конвейерного запуска "десятки". Чтобы это оборудование заработало — мы ведь платили за него налог на имущество и прочее,— нам необходимо было поменять на конвейере оснастку, провести другие технологические изменения в производственном процессе. Для этого нужны были средства. Мы провели эти изменения, но за счет того, что не выплатили определенные суммы в бюджет. Кроме того, если помните, это был год выборов. Тогда все говорили: да мы вам простим, да туда-сюда... В общем, это тоже сыграло свою роль.
— Но это был год, когда вы работали в правительстве первым вице-премьером. Многие говорили, что ВАЗ не платил налоги, потому что знал: вы его в беде не оставите...
— Здесь никакой связи нет. У нас на заводе работают приличные люди. Я вам больше скажу: за все время моей работы в правительстве ко мне лично представители ВАЗа ни разу не обратились ни с одним вопросом. Потому что понимали деликатность ситуации.
Решение о реструктуризации задолженности АвтоВАЗа — около 5 млрд — было принято правительством еще в марте 1997 года. В этом году, 31 июля, мы передали из реестра акционеров в РФФИ залоговый пакет. И с 1 июля начали проплаты. Уже выплатили 193,7 млн руб. по прошлым долгам. Каждый месяц будем платить около 104,1 млн дополнительно к текущим платежам. И так десять лет. Пока есть все предпосылки для того, чтобы мы выполнили свои обязательства.
— В прессе мелькала цифра не пять, а 12 млрд...
— Это с пенями и штрафами. Пени и штрафы с нулевой процентной ставкой мы заплатим по истечении всего срока выплат — так записано в постановлении. Я думаю, нам это не составит большого труда: к моменту выплат из-за инфляции они вряд ли составят какую-ту серьезную сумму.
— Тем не менее выплата долга может серьезно замедлить развитие АвтоВАЗа. Вы не исключаете, что заводу все-таки спишут этот долг?
— Я думаю, не спишут. Тех, кто платит в стране налоги "живыми" деньгами, не так много. А мы платим "живыми" деньгами.
— А будет ли ВАЗ кого-то поддерживать на предстоящих президентских выборах? Я поясню. Например, к власти в 2000 году приходит Лужков. Зная его любовь к промышленности и автопрому в частности, можно предположить, что он использует малейший промах в вашей деятельности, чтобы получить контрольный пакет АвтоВАЗа из госзалога в госсобственность...
— Я понял, куда вы клоните. Финансовую поддержку какой-либо кандидатуры я исключаю. Для этого у нас просто нет средств. Но мы понимаем, что у нас есть определенное влияние на наших работников — а это как-никак более ста тысяч человек. Но опыт показывает, что наш коллектив всегда самостоятельно приходил к здравому решению. Наши сотрудники никогда не выбирали того, кто нам — руководителям — не по душе. Они никогда не голосовали за коммунистов и прочих. И сегодня мы уверены в мудрости нашего коллектива.
— Сами не планируете вернуться в политику?
— Если даже мне поступит такое предложение, то я откажусь. Мне, как говорится, хватило. Я — человек-практик, я могу работать сколько угодно. Но мне нужен результат. Результаты моей работы в правительстве явно несоизмеримы с теми затратами, которые я положил на их достижение.
— В прошлом году прошла серьезная "чистка" АвтоВАЗа от криминальных структур. Однако наблюдатели отмечают, что пик этой борьбы пришелся на предкризисный период, когда ваши машины продавались плохо. Теперь, когда торговля "ВАЗами" стала опять сверхприбыльным бизнесом, некоторые криминальные структуры, говорят, вновь стали возвращаться на завод...
— Это не так. Но что важно. Операция МВД "Циклон" позволила выгнать криминальные — собственно бандитские — структуры с территории завода. Но это только вот как пыль смахнуть: на столе ее нет, но в квартире она осталась... Раньше ведь как было. У нас срок поставки автомобиля дилеру — 60 дней. Были структуры, которые с помощью подкупа рабочих завода, перевозчиков получали автомобили раньше других, причем лучшего цвета, лучшей внутренней отделки и пр. Теперь на территории завода этих структур нет. А договор, который мы сегодня заключаем с оптовым покупателем, предусматривает все: и срок поставки, и цвет машин, и число заказов. Каждый кузов автомобиля получает свой штрих-код, и такого, что этот автомобиль уйдет к какому-то другому покупателю, в принципе быть не может. Но, конечно, какие-то нечистоплотные сотрудники, которые в договорах оговаривают какие-то там преференции дилерам, могли остаться. Этого я не исключаю.
"Нас спас опыт работы за рубежом."
— Худо-бедно, но такие предприятия, как ГАЗ и АвтоВАЗ, сумели приспособиться к рынку. В то же время такие заводы, как "Москвич" и "Ижмаш", оказались к не готовы работать в новых условиях и в середине 90-х фактически прекратили выпуск автомобилей...
— Я бы не сказал, что мы к кризису так просто приспособились. В начале 90-х падение производства у нас составило порядка 200 тыс. автомобилей — с 700 до 500 тыс. Но я считаю, что нам помог накопленный в советские времена опыт работы за рубежом на конкурентных рынках. Мы же почти 40% своей продукции продавали на экспорт и в странах с рыночной экономикой вынуждены были работать именно в таких условиях. У многих других автозаводов этот опыт отсутствовал.
— В нынешней ситуации российским автозаводам выгодно снижение курса рубля. Это дает гарантированные продажи на внутреннем и внешнем рынках. Не собираетесь ли вы в содружестве с другими промышленниками убедить правительство, что стабильный рубль не является панацеей от всех бед?
— Я бы сказал по-другому. Нам выгоден не низкий, а реальный курс рубля. Я думаю, это 27 рублей за доллар. 24 рубля — это несколько искусственный курс. За счет чего он поддерживается, вы знаете,— за счет валютных и золотых резервов Центробанка. Но как-то воздействовать на правительство, чтобы изменить ситуацию, я не собираюсь. Это просто нереально.
— Что, с вашей точки зрения, ждет российский автопром в ближайшем будущем? Возможны ли у нас какие-либо объединения автопроизводителей, столь популярные сегодня в мире?
— Я думаю, что у нас это, к сожалению, малореально. У автозаводов разные интересы. К примеру, мы "Москвичу" несколько лет назад предлагали сотрудничество, хотели сделать для них новый автомобиль. У нас же самый большой в Европе научно-технический центр. "Москвич" посчитал, что им лучше иметь дело с Renault. Я думаю, это была ошибка.