Самарское ОАО «Авиакор — авиационный завод» предлагает федеральным министерствам разработать программу утилизации старых самолетов, по аналогии с завершенной программой автоутилизации. При этом сам завод рассчитывает, что «на два разрезанных самолета придется один заказ для «Авиакора». Перевозчики от участия в госпрограмме не отказываются — им предстоит найти замену парку Ан-24 и Ту-134 или модернизировать устаревшие суда. Без этих условий они не смогут осуществлять перевозки уже с 1 января 2012 года. Эксперты же говорят об остром дефиците воздушных судов для региональных перевозок.
Руководство самарского ОАО «Авиакор — авиационный завод» предложило Минпромторгу и Минэкономразвития совместно разработать программу утилизации старых самолетов, по аналогии с программой утилизации автомобилей. Об этом на авиасалоне МАКС-2011 рассказал гендиректор предприятия Алексей Гусев. «Месяц назад я отправил письмо Левитину (министр транспорта РФ Игорь Левитин. — „Ъ“) с таким предложением, ответа на него до сих пор не последовало. Складывается впечатление, что нам это нужно больше всех. Те, от кого зависит решение, отмалчиваются», — заявил он.
Напомним, в июле 2011 года на совещании по развитию транспортной инфраструктуры в Ессентуках вице-премьер Сергей Иванов заявил о выводе со всех регулярных рейсов самолетов Ту-134 и Ан-24 с 1 января 2012 года. Катализатором для столь радикальных мер стали две последние авиакатастрофы: самолет Ту-134 рейса Москва — Петрозаводск разбился 20 июня при заходе на посадку, погибли 45 человек. Президент Дмитрий Медведев сразу же заявил, что старые самолеты должны быть выведены из эксплуатации. А уже 11 июля самолет Ан-24, выполнявший рейс Сургут — Ангара, совершил аварийную посадку на воду реки Обь из-за того, что один из двигателей загорелся, погибли семь человек. Чтобы оставить старые суда на регулярных рейсах, их необходимо дооборудовать системами предупреждения столкновения в воздухе и предупреждения столкновения с землей. Однако такими системами, по экспертным оценкам, пока оснащено незначительное количество Ан-24.
По оценкам господина Гусева, программа утилизации будет весьма актуальна для «небольших региональных авиакомпаний, которые по разным причинам не используют западную технику». «Перевозчики в их ситуации будут рады любому предложению, сейчас же у них нет поддержки ни от государства, ни от банков. Но инициатива все-таки должна исходить от министерств», — говорит он. По словам господина Гусева, «Авиакор» не претендует на роль ключевой площадки-утилизатора. «На два разрезанных самолета придется один заказ для «Авиакора», — говорит Гусев. — Это позволит сделать плавный переход от Ан-24 к Ан-140 (которые выпускает самарский завод, однако серийное производство не налажено. — „Ъ“)». Ранее сообщалось о переговорах по поставкам 25 самолетов Ан-140 ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии».
По данным холдинга «Русские машины», основу парка машин для регулярных региональных сообщений в настоящее время составляют самолеты типа Ан-24 и Ан-26, которых, по данным ГосНИИ ГА, к началу 2011 года насчитывалось чуть более 150. «Средний возраст самолетов 32-35 лет, и к 2018 году они будут просто не в состоянии выполнять полеты. На сегодняшний день это морально и физически устаревший парк самолетов (степень износа более 92%). Учитывая прогноз сокращения численности действующего парка к 2015 году, парк региональных самолетов не превысит 50 самолетов, а потребность поставки к тому времени составит более 200 машин», — пояснили в пресс-службе холдинга.
По оценкам генерального директора консалтинговой компании Infomost Бориса Рыбака, в случае принятия такой программы могут быть утилизированы до 350 судов, «включая те, что сейчас гниют на аэродромах». «Если проводить аналогию с автоутилизацией, то предложить российский самолет на замену вряд ли получится, предложение попросту не удовлетворит имеющийся спрос», — говорит господин Рыбак. По его словам, военные самолеты в отдельную программу утилизации не попадут, их переработка предусмотрена изначально. Представители авиакомпаний вчера сдержанно отнеслись к этому проекту. «У нас есть по два Ан-24 и Ту-134, мы утилизируем их сами, вызывая специалистов на базу, гонять куда-то самолеты экономически невыгодно: часть приборов судов снимается для дальнейшего использования», — говорит первый заместитель генерального директора «Оренбургских Авиалиний» Сергей Лазарев. По его словам, «разговоры об этой программе и проведение параллелей с утилизацией авто — беспредметный разговор, потому что сам «Авиакор» ничего под наши потребности не производит, удобнее взять самолеты в операционный лизинг».
По мнению заместителя генерального директора авиакомпании «Уральские авиалинии» Владимира Чикилева, перспективы реализации данной программы сложно спрогнозировать, «поскольку воздушные суда отечественного производства, которые государство будет предлагать авиаперевозчикам, неконкурентноспособны по сравнению с самолетами иностранного производства — Airbus, Boing и т. д». «Перевозчикам может быть невыгодно участие в данной программе», — говорит он. Источник „Ъ“ в «КрасАвиа» заявил об «осторой нехватке современных региональных воздушных судов и отсутствии госзаказа, который бы позволил снизить их конечную стоимость». Ранее три авиакомпании Красноярского края — «КрасАвиа», «АэроГео», «Катэкавиа» — обращались открытым письмом к президенту России, в котором установку «нового, дорогостоящего оборудования на морально и физически устаревшие воздушные суда советского производства» называли «абсурдом».