"Узнать цену времени в Москве невозможно"

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин — о том, кто теряет и кто зарабатывает на автомобильных заторах

— Прежде всего это потерянное время, которое можно пересчитать в денежном эквиваленте. Формула проста: необходимо умножить среднюю зарплату горожанина, допустим, за час, на то время, что он проводит в пробке. А дальше начинаются социологические тонкости. Так, в бедных городах время дешевле, так как после работы там просто нечем заняться, в богатых — дороже.

Более того, цену времени можно наиболее точно определить после того, как человек предпринимает что-то, чтобы перестать его терять. Каждый житель, скажем, Северной Америки примеряется, как лучше добираться до работы. Может, выгоднее ехать до ближайшей станции метро, а оставшуюся часть пути — уже под землей. Или заплатить за ежемесячную перехватывающую парковку. Или даже поменять место жительства! Например, супружеская пара, чтобы сэкономить время, которое она затрачивает на поездки до работы, снимает более дорогую квартиру, соответственно ближе к офису. Таким образом, у цены времени появляется реальный денежный эквивалент: для того чтобы сэкономить лишние 30 минут в день, эта супружеская пара готова платить лишние 100 фунтов.

Еще лет 30 назад эксперты говорили про дезурбанизацию, то есть уход среднего класса в пригороды. Потом наступила новая эра — джентрификации, или облагораживания старых городских зон. Сегодня в странах Запада очередная тенденция — распространение резидентной мобильности: в течение жизни одна и та же семья переезжает с места на место, в зависимости от собственных потребностей. Соответственно и цена времени этой семьи меняется.

К сожалению, все это касается лишь развитых стран. К примеру, узнать цену времени в Москве невозможно.

— Очень просто: мы ничего не делаем, чтобы сэкономить время. К примеру, поменять место жительства из-за транспортных неудобств — в нашей столице это жуткая экзотика. Я не могу даже пересесть на метро: лишь попаду в очередную давку. Действительно, многие сегодня пытаются провести время в пробке с пользой, например слушают аудиокниги. Собственно, аудиокниги — это абсолютно автомобильная затея, никто не слушает их дома. Однако к настоящей экономии времени это имеет очень условное отношение.

— Да в том-то и дело, что на Западе таких пробок, как у нас, давно нет. Чикаго "стояло" на рубеже 1930-х, Париж — в 1960-х, о чем можно прочесть у Хулио Кортасара в рассказе "Южное шоссе" — он написан как раз в те времена. Безнадежные, многокилометровые пробки, требовавшие особой философии жизни, закончились, как только города научились устраивать правильно транспортные системы, то есть несколько десятков лет назад.

Да возьмите хотя бы Нью-Йорк, далеко не самый удобный для жизни город. Есть такой показатель, как среднесетевая скорость, там она — 40 километров в час. Это вдвое больше, чем в Москве! Не случайно еще Джон Кеннеди, обращаясь к избирателям, обещал им... вернуть утраченное удовольствие от вождения.

Или другой, не менее характерный показатель: рейтинг городов по времени, которое их жители проводят в транспортных заторах. Свежий рейтинг, составленный IBM, вышел совсем недавно. Москва в нем — четвертая с конца. Хуже — только несколько городов третьего мира, к примеру Мехико-Сити.

— Я постоянно слышу разговоры об этом, но не очень в них верю. Вот утверждают, что из-за пробок увеличиваются продажи бензина. Однако сами посудите: победив пробки, мы бы стали больше ездить, значит, затраты на бензин все равно бы выросли.

Конечно, есть те, кто заинтересован не столько в пробках, сколько, например, в точечной застройке (она и создает автомобильные заторы). Возвести, в нарушение какой бы то ни было урбанистической логики, 30-этажный офис в плотно застроенном квартале, конечно, выгодно девелоперскому бизнесу, строительному... Да, проиграют люди, которые окажутся в пробках. Проиграет общественный транспорт, которому просто негде приткнуться. Но тут уже все зависит от нас: хотим изменить ситуацию — должны действовать, иначе выход только один — к ней приспосабливаться.

Понимаете, невозможно сделать удобного для жизни города без сильного городского самоуправления. Знаменитый американский специалист по транспорту Дэнос Газис как-то сказал: "Американцам легче ввести войска во Вьетнам, чем построить новую эстакаду на Манхэттене". Там любое подобное строительство нужно согласовать со всеми заинтересованными группами, с населением. А вся эта дикость, когда велосипедисты разъезжают во время пробок и продают мороженое или прохладительные напитки,— это Африка или какой-нибудь Лаос. Вопрос в том, куда все-таки движемся мы, в России.