Рецепт счастливого будущего
Речной транспорт переживает не лучшие времена. Флот нуждается в обновлении, но денег нет даже на ремонт. Поэтому сейчас потенциальные владельцы судов рассматривают различные схемы инвестирования. Кредит не может заменить предприятиям лизинг из-за коротких сроков и повышенных процентных ставок, однако и сами лизинговые компании в кризисное время резко сократили предложение собственных услуг. Восполнить образовавшийся пробел могут государственные компании, которые ранее специализировались только на лизинговых сделках в рамках бюджетных программ. Эксперты уверены, что сотрудничество с госструктурой поможет ряду отраслей преодолеть последствия кризиса.
С наступлением кризиса резко сократилось количество сделок по коммерческому лизингу. Схема «взять кредит в банке — на эти деньги купить заказанное клиентом оборудование — отдать его в лизинг — получать платежи и с них отдавать кредит» перестала работать из-за возросших рисков и банковских проблем. В результате лизинговым компаниям осталось только собирать платежи по сделкам прошлых лет. «Большая часть таких компаний превратилась в отделения коллекторских агентств, — рассказывает руководитель группы продаж нижегородского отделения ИК «Тройка диалог» Кирилл Гусев. — Старые клиенты платят плохо, а новые не появляются, так как ставки по лизинговым договорам поднялись, а сроки сократились».
В итоге сегодня на рынке лизинговых услуг активно работают лишь компании с участием государственного капитала и финансирующие сделки из бюджетных средств. Они образованы с помощью органов власти на федеральном или региональном уровне, основной акцент делают на социально значимые проекты, осуществляемые при поддержке или по заказу государства (например, закупка оборудования для строительства дорог). По словам Кирилла Гусева, как правило, такие компании имеют право работать и по коммерческим проектам, но практически не развивают это направление.
В конце 2008 года решение правительства РФ помочь некоторым отечественным производителям привело к созданию государственной программы льготного лизинга (с более низкими ставками и низким/нулевым авансовым платежом). На эти цели в 2009 году государственным лизинговым компаниям выделено 35 млрд рублей. Они уже приступили к закупкам на бюджетные средства сельхозтехники и оборудования для дорожного строительства. Как рассказал генеральный директор ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) Виктор Клочай, согласно этой программе дорожно-эксплуатационные предприятия могут получить в свое распоряжение новую технику без авансового платежа. Реальная ставка удорожания — 4,05%, с учетом налоговых и страховых выплат — 8,5%. В августе 2009 года ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания» ГТЛК получила средства федерального бюджета в размере 10 млрд рублей на пополнение уставного капитала для последующего увеличения финансирования лизинговых операций.
Речные перспективы
Однако, утверждает господин Гусев, круг отраслей, нуждающихся в государственном лизинге, существенно шире. Он уверен — ГТЛК стоит распространить льготные условия на другие секторы экономики, это поможет преодолеть последствия кризиса многим предприятиям. Пример тому — запланированная лизинговая сделка между ГТЛК и ГК «Гама».
Нижегородская группа компаний (ГК) «Гама» — один из крупнейших туроператоров региона, специализируется на внутреннем туризме. ГК организует речные круизы по Волге, Оке, Каме, автобусные экскурсионные туры по России, отдых и деловые мероприятия в пансионатах Нижегородской области и Чувашии. В структуру «Гамы» входят, в частности, судоходная компания, автобусное подразделение и собственно турфирма. По оценкам экспертов, доля ГК на нижегородском рынке круизов составляет 50%. «Гама» оперирует 11 пассажирскими теплоходами (2 двухпалубных, 6 трехпалубных и 3 четырехпалубные) как собственными, так и арендованными.
Сегодня на рынке лизинговых услуг активно работают лишь компании с участием государственнного капитала
«В кризис работы прибавилось, — рассказывает генеральный директор ГК «Гама» Дмитрий Галкин. — Туристический бизнес напрямую зависит от потребительского спроса. А он в свою очередь подвержен экономическим колебаниям. На фоне конкурентной борьбы за уменьшившиеся кошельки потребителей мы должны развивать новые направления, предлагать новые услуги». Он считает, что сейчас самое удобное время для развития, поэтому компания взялась за реализацию проекта по строительству мелкосидящего теплохода «Сура-40» (официальная закладка судна состоялась 15 декабря). «Это теплоход водоизмещением 130 тонн с колесным движителем нового поколения, рассчитан на 40 пассажиров. Мы начали строить опытный образец в сентябре этого года на Городецком судоремонтном заводе (ГСРЗ). Планируем провести все необходимые испытания с течение следующего года, а потом запустить в производство серию таких судов», — делится планами Дмитрий Галкин. По его данным, общая стоимость теплохода ориентировочно 60 млн рублей.
Доступный лизинг
Проект «Сура-40» уже утвержден ФГУ «Российский речной регистр», осуществляющим надзор и классификацию судов. Эксперты отмечают, что данный теплоход экономичнее и экологичнее теплоходов подобного типа, таких как «Москва». Благодаря колесному движителю он может самостоятельно сниматься с мели и подходить к необорудованному берегу, что особенно актуально для современных пассажирских судов. Создание причальных стенок, их обслуживание и зимняя консервация стоят дорого, поэтому на современных круизных маршрутах оснащенных стоянок мало. Так, по маршруту Москва—Астрахань их насчитывается всего четыре. А «Сура» может останавливаться по первому требованию туристов. «С учетом износа теплоходов типа «Москва» потенциальная емкость рынка — 250 — 300 судов», — подсчитал Кирилл Гусев.
На «Суру» и обратила внимание ГТЛК. «Проект интересен государству. Чтобы он заработал, нужен механизм, и у нас он как раз имеется. На данной стадии мы прорабатываем принципы взаимодействия. Уверен, что уже к концу этого года роли каждого участника проекта будут расписаны», — заявил Виктор Клочай. «На сегодняшний день мы договорились о том, что первое судно строим на кредит, выданный одним региональным банком. А строительство последующих судов будет финансировать ГЛК», — рассказывает Дмитрий Галкин.
Лизинговые схемы активно реализуются в судостроении с осени 2009 года. Так, Благовещенский судоремонтный завод под гарантии правительства Амурской области строит суда и передает их лизинговым компаниям. А те в свою очередь передают их рыбодобывающим организациям по ставкам в 5 — 7% годовых на срок от 5 до 10 лет. «Мы надеемся, что подобные условия предложат и нам», — рассказывает Дмитрий Галкин. По его расчетам, деньги, предоставляемые по лизинговой государственной программе, на 40% дешевле кредитных. Да и срок возврата вдвое больше, чем по кредитным программам. Дополнительный плюс — лизинг позволяет экономить предприятию на налогах — лизингополучатель имеет выгоды за счет ускоренной амортизации и за счет отнесения всего лизингового платежа на себестоимость продукции.
Рука госпомощи
На лизинговую схему надеются и судостроители. «Судовладельцы, столкнувшись с упавшим спросом и лишившись кредитных ресурсов, приостановили проекты по строительству судов. У нас на слипе стоят суда, которые в рамках договоров 2008 года пришли на ремонт, были подняты, а затем «забыты» владельцами до лучших времен. У судовладельцев закончились деньги. А между тем наш флот нуждается в обновлении»,— рассказывает председатель совета директоров ГСРЗ Николай Упирвицкий. По его словам, финансовые сложности судовладельцев отражаются и на заводах. Уже сейчас все три судоремонтных предприятия в бассейне Горьковского моря испытывают недозагрузку. К тому же аналитики прогнозируют продолжение спада судоремонтных работ на зимний период 2009 — 2010. Поэтому основные надежды на заводах возлагают на развитие и обновление флота.
Николай Упирвицкий считает, что замена теплоходов «Москва» на «Сура-40» привела бы к оживлению нескольких отраслей. Поскольку сейчас компания «Гама» ведет переговоры с несколькими судоходными компаниями и интерес к «Суре-40» есть. «Не хватает финансирования, а купить теплоход за счет заемных средств невозможно из-за высоких процентных ставок и коротких сроков кредитования», — рассказывает Дмитрий Галкин. К тому же, как правило, судовладельцам нечего предложить банкам в залог. «Мы уверены, что подобные проекты должны реализовываться при участии государства, например через льготные лизинговые схемы»,— считает Николай Упирвицкий.
С ним согласен и президент Союза транспортников Владимир Ефимов. По его мнению, такие проекты будут и должны осуществляться на принципах государственно-регионального частного партнерства. «Речной транспорт требует в 50 раз меньше инвестиций и расходов на содержание, нежели железнодорожный и автомобильный. Поэтому сейчас мы как раз думаем о том, как поддерживать развитие новых видов судов, увеличивающих пассажироперевозки», — рассказал Владимир Ефимов.
На всеобщее благо
Владимир Ефимов считает, что проект по замене теплоходов с помощью лизинга позволит качественно обновить круизный флот. «Особенно, если лизингодатель поставит жесткое условия перед потенциальными покупателями: хочешь приобрести в лизинг новое судно — сдай в металлолом старое», — добавляет Николай Упирвицкий. «Кризис рано или поздно закончится. И мы должны быть к этому готовы, иначе возить по рекам туристов через некоторое время будет некому и не на чем», — утверждает господин Галкин. — За последнее время внутренние водные пути РФ сильно обмелели. Вместо того чтобы вкладывать огромные деньги в судоходные пути, лучше создать теплоход, приспособленный под существующие условия».
Дмитрий Галкин сообщил, что ранее ГК «Гама» планировала построить несколько судов по проекту «Золотое кольцо», уменьшенным аналогом которого и является «Сура-40». «Золотое кольцо» — теплоход на 172/212 человек, его строительство обойдется ориентировочно в 300 млн рублей. Проект еще до кризиса был включен в число пяти новых перспективных типов судов для речного транспорта, реализация которых была предусмотрена федеральной целевой программой «Развитие гражданской морской техники», а затем включено правительством РФ в «Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года». Но кризис внес свои коррективы, теперь господдержка возможна только по тем проектам, которые могут окупить себя за пять — семь лет. Поэтому «Гаме» и пришлось переключиться с «Золотого кольца» на «Суру», у которой срок окупаемости 7-10 лет. Но в будущем компания планирует вернуться к строительству новых судов, в том числе и с помощью лизинга.
Однако эксперты критично относятся к «радужным» планам трио «Гама»-ГСРЗ-ГТЛК. Глава аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов говорит, что заявленный «Гамой» проект может заинтересовать государственную транспортную лизинговую компанию в случае, если он станет более масштабным: «В российских условиях практически любой клиентоориентированный бизнес рискован. С учетом сезонности судоходства и экономической нестабильности — тем более. Поэтому для государственного финансирования, тем более с помощью таких инструментов, как лизинг, по подобным проектам должно быть комплексное решение, а соответственно и масштабы». «Дело в том, что перед государственной лизинговой компанией стоят задачи по поддержанию в первую очередь дорожной техники. Пассажирский флот и его проблемы в программу если и включены, то по минимальной планке финансирования. Да и если судить по меркам Европы, наш 25 — 30- летний пассажирский флот не является старым. В Германии возраст эксплуатируемых судов достигает 56 лет. К тому же эксплуатируется российский флот в мягкой воде и всего 4 — 5 месяцев в году. Думаю, что в ближайшее время реализация проекта не примет массовый характер», — полагает Кирилл Гусев. По его мнению, государство заинтересовано в поддержке программ, рассчитанных на увеличение объемов грузоперевозки речным транспортом