Избыточное предложение на вторичном рынке самолетов бизнес-авиации делает их продажу в настоящий момент крайне невыгодной. Тем не менее цена самолета после нескольких лет эксплуатации остается важным фактором при выборе модели и формата сделки по его приобретению.
Второй пилот
Причины смены владельца могут быть разнообразными, как объективными, так и субъективными: растущий бизнес ставит новые задачи, расходы на воздушное судно перестают соответствовать бюджету, или просто пришлась по вкусу другая модель. Но вне зависимости от причины продажи каждого собственника волнует вопрос: как продать самолет по максимальной цене? Эксперты называют несколько важнейших факторов, влияющих на остаточную стоимость бизнес-джета, но главный из них — текущая ситуация на рынке. Как и любой другой важный объект собственности, будь то недвижимость, автомобиль или яхта, частный или корпоративный самолет иногда меняет владельца. Это и понятно: возраст возрастом, а остаточная стоимость у крылатой собственности остается высокой в течение довольно продолжительного срока, ведь при надлежащем обслуживании бизнес-джет может оставаться в строю десятки лет. Ясно, что и стоимость самолета на вторичном рынке куда меньше отличается от стоимости первоначальной, чем, скажем у дорогого автомобиля.
"Вторичный" рынок вовсе не значит "второстепенный". В становлении бизнес-авиации вторичный рынок сыграл очень важную роль. На рубеже 1940-1950-х годов, когда на волне послевоенного экономического подъема в США предприниматели стали проявлять возрастающий интерес к использованию самолетов в качестве корпоративного транспорта, в дело пошли именно машины с налетом. В создавшейся ситуации, когда бизнес-джетов еще не существовало как класса, а целый ряд выпускавшихся небольших поршневых самолетов не соответствовал требованиям скорости, безопасности и комфорта, спросом стали пользоваться "демобилизованные" машины американских ВВС. Интерес к ним стимулировал и тот факт, что военные, избавляясь от избыточного в мирное время количества авиатехники, продавали ее по весьма приемлемым ценам. К 1958 году, по данным Национальной ассоциации бизнес-авиации США, флот деловых самолетов, не включая машины с одним двигателем, составил внушительную цифру в 3345 единиц.
В наше время вторичный рынок нисколько не утратил ни масштабов, ни значимости. В прошедшие десять лет ежегодный объем продаж самолетов с налетом в среднем более чем втрое превышал тот же показатель для рынка новых бизнес-джетов. Это вполне объяснимо, ведь самолеты бизнес-класса эксплуатируются менее интенсивно, чем лайнеры регулярных авиакомпаний, и срок их службы легко перешагивает порог в 30 и более лет. Благодаря столь долгому жизненному циклу и высокому уровню надежности деловых самолетов "на пенсию" отправляется довольно незначительное их количество, большинство же остается в списках активного парка воздушных судов на десятилетия, что и позволяет объему продаж на вторичном рынке существенно обогнать количество поставок новых машин.
Не время продавать
Завершившийся год назад большой бум бизнес-авиации разогревал вторичный рынок до невероятной температуры. Низкий курс доллара (а именно в американской валюте традиционно проводятся сделки с самолетами), общеэкономический подъем и огромные очереди на поставку новых крылатых машин стимулировали взрывной спрос. Средние цены на воздушные суда с налетом уверенно ползли вверх, достигая исторического максимума, а найти наиболее популярные модели в продаже считалось редкой удачей. Продать относительно новый бизнес-джет большого или дальнемагистрального классов порой можно было по цене, значительно превышающей стоимость новой машины. Рекордные премиальные зачастую доходили до десятка миллионов.
Но разразившийся экономический кризис сделал свое дело, и предложение быстро обогнало спрос. Произошел существенный скачок — весной 2009 года, по данным UBS, в продаже числилось 18% активного парка бизнес-джетов. Однако слово "числилось", возможно, имеет здесь ключевое значение. В конце прошлого года целый ряд общественных и политических деятелей США, включая президента, выступил с резкой критикой бизнес-авиации. Многие из высокопоставленных "пользователей" самолетов в этот период просили помощи собственному тонущему бизнесу у государства, то есть у налогоплательщиков, не прекращая при этом финансирования корпоративного флота. В общественном мнении сложилось негативное отношение к бизнес-джетам как к абсолютно неразумной роскоши. Мало кто при этом понимал, что "толстосумы в частных самолетах", спасая свои компании, вынуждены проводить по несколько встреч в день в разных местах, отдаленных друг от друга на сотни километров. Обеспечить оперативность передвижения в этом случае не под силу никакой регулярной авиакомпании. Итогом общественно-политического прессинга стало объявление многими компаниями о продаже своих самолетов, при этом далеко не всегда с реальным намерением продать, а зачастую с целью просто продемонстрировать свою гибкость к требованиям общественного мнения.
Тем не менее цены на вторичном рынке быстро покатились вниз, наиболее заметно упала стоимость авиатехники старше десяти лет. Так что самые привлекательные варианты для приобретения с точки зрения стоимости, считает руководитель специализированного издания Aircraft Bluebook Price Digest и оценочной компании Jet Appraisals Карл Дженссенс, представлены сейчас в сегменте легких самолетов возрастом 10-20 лет. Большие и дальнемагистральные бизнес-джеты, к примеру Gulfstream G550, Gulfstream G450, семейство Global и Challenger 604/605, сбавляют в цене медленнее, хотя количество таких моделей в продаже существенно выросло за последние полгода. Главным итогом увеличения предложения на вторичном рынке к лету 2009-го стало не только снижение цен почти на треть в сравнении с результатами прошлого года, но и резкое уменьшение числа сделок купли-продажи и увеличение среднего срока пребывания самолета на рынке.
Однако данные второго квартала текущего года вселяют некоторый оптимизм: в июле число выставляемых на продажу на вторичном рынке джетов не выросло, а сократилось на 2%. То есть уменьшилось число владельцев, стремящихся избавиться от воздушного судна. И все же даже при стабилизации ситуации необходим достаточно большой промежуток времени, чтобы рынок впитал избыточный объем предложений и цены вновь выровнялись. Покупатель сейчас по-прежнему остается хозяином положения, а продавать все еще чрезвычайно сложно.
Налет и возраст
Состояние рынка, баланс спроса и предложения как бы задают планку, определяют своеобразный коридор стоимости самолета. Нижнее и верхнее значения в рамках этого коридора могут довольно серьезно различаться. Это различие определяют факторы "второго эшелона", среди них эксперты называют возраст бизнес-джета и его налет, техническое состояние и полноту документации, установленное оборудование и его соответствие современным стандартам, а также историю эксплуатации, в том числе наличие аварий и повреждений.
"Лучшее время для продажи самолета — пять лет после того, как самолет покинул цеха производителя, или пока налет его не достиг лимита по гарантии, который в среднем достигает 2,5 тыс. часов",— считает Бьярне Йорсал, управляющий директор датской компании Air Alpha Aircraft Sales. Он также называет возраст и налет в числе ключевых факторов, влияющих на остаточную стоимость воздушного судна. Чем "младше" бизнес-джет и чем меньше его налет, тем дороже его можно продать на вторичном рынке. "Если вашему самолету больше десяти лет, то сейчас вам будет трудно его продать",— предупреждает Джек Прюитт, президент брокерской компании Jack Prewitt & Associates, активно работающей на вторичном авиарынке Соединенных Штатов. Некоторые участники рынка склонны еще более сужать рамки оптимального времени для продажи — до трех лет и до 1,5 тыс. часов налета.
В отношении количества часов налета владелец может столкнуться с неким конфликтом интересов. С одной стороны, интенсивная коммерческая эксплуатация — то есть продажа рейсов в свободное от полетов собственника время — может существенно снизить расходы на содержание самолета за счет прибыли с такой продажи. С другой стороны, самолет неизбежно проводит больше времени в воздухе, что может снизить его остаточную стоимость. Именно с этой точки зрения самолет с небольшим налетом — около 200-300 часов в год — и находившийся в частной эксплуатации, то есть не выполнявший коммерческих рейсов, выглядит предпочтительнее. Хотя ряд специалистов высказывает мнение, что самолет должен летать и простоявший долгое время на перроне борт вряд ли может считаться оптимальным вариантом.
При равном налете покупатели склонны учитывать и такой показатель, как количество циклов взлет-посадка. Именно при взлете и посадке максимальные нагрузки испытывают такие агрегаты, как двигатели, вспомогательные силовые установки и шасси, а следовательно, повышается их износ. Именно в силу этих причин самолет с меньшим количеством циклов при том же налете имеет преимущество в глазах специалистов. Однако это правило не распространяется на небольшие самолеты с меньшей дальностью полета, так как для их эксплуатации характерно как раз большое количество взлетов-посадок при малом налете, отмечает Виктор Кукляев, глава российской компании--дилера авиационной техники Infinity Aviation.
Репутация эксплуатирующей авиакомпании, равно как и самого владельца воздушного судна, может также иметь значение при продаже, хотя, по мнению Джека Прюитта, и не является решающим фактором. В то же время репутация тесно связана с качеством и подходом к эксплуатации воздушного судна, контролем надлежащего и своевременного техобслуживания. Господин Прюитт отмечает: "Если самолет не менял владельца со времени выпуска, это может стать плюсом при продаже. Если воздушное судно принадлежало крупной компании из списка Fortune 500, то наверняка оно и обслуживалось должным образом. В случае если собственником самолета была знаменитость, уже один этот факт может увеличить его стоимость".
Когда самолет продается на европейском рынке, а компания-эксплуатант также родом из Старого Света, шансы на выгодную сделку увеличиваются, считает Бьярне Йорсал, так как в этом случае самолет изначально отвечает всем необходимым требованиям, принятым в странах Евросоюза. Стандарты же США или офшорных государств, таких как Аруба или Бермудские Острова, отличаются от европейских, а это может потребовать установки дополнительного оборудования и т. п.
Дело техники
Правильное техническое обслуживание самолета, безусловно, является важнейшим условием не только безопасной эксплуатации, но и максимального сохранения инвестиций. Недаром задача наблюдения за техническим состоянием воздушного судна выносится на государственный и даже международный уровень. Эта задача предусматривает целый комплекс требований и процедур, определяемый термином "поддержание летной годности". "Сертификат летной годности" — один из важнейших документов самолета, своеобразный аналог автомобильного талона техосмотра — продлевается только при соблюдении всех необходимых условий. В зависимости от страны регистрации самолета такой сертификат выдается сроком на один-два года.
Все техническое обслуживание воздушного судна разделяется на два вида. Плановое или регламентное техобслуживание выполняется в соответствии с регламентом — графиком выполнения определенных проверок и работ, разработанным производителем самолета и одобренным авиационными властями страны регистрации. Внеплановое обслуживание включает в себя устранение обнаруженных в ходе эксплуатации неисправностей и дефектов. Полное и своевременное плановое техобслуживание — непременное условие для продления сертификата летной годности. Вся история технического обслуживания самолета фиксируется в специальном документе — формуляре. И в нем не должно быть пропусков и пробелов, ведь это может заметно повлиять на рыночную стоимость самолета. В том случае, если какие-либо не зафиксированные в формуляре недостатки будут выявлены в ходе предпродажной инспекции, покупатель вполне может потребовать существенного пересмотра условий сделки.
Для определения остаточной стоимости воздушного судна значение также имеют, как отмечают эксперты, предстоящие инвестиции в воздушное судно и их близость по времени. Например, придется ли будущему владельцу вложиться в реставрацию или переделку салона, установку или замену элементов бортового радиоэлектронного оборудования или как скоро подойдет срок проведения "тяжелой" формы техобслуживания. Идеальным может считаться тот случай, когда у покупателя остается около 500 часов налета до проведения серьезного техобслуживания. Важны и условия хранения — находился ли самолет в ангаре или на открытом перроне во время простоев. Это влияет на общее техническое состояние, а еще в большей степени — на внутреннюю отделку крылатой машины, особенно если она эксплуатируется в России или другой стране с суровым климатом.
Дополнительные сервисные программы для различных частей самолета, которые предлагаются производителями или третьими компаниями, не менее значимая деталь, касающаяся технического состояния и обслуживания. Такие программы представляют собой своеобразную "расширенную гарантию" как на сам корпус самолета, так и отдельно на двигатели. Смысл подобных программ — в амортизационных отчислениях производителю или сервисной компании с каждого летного часа, за счет которых покрываются текущие и будущие расходы на содержание и ремонт. Если самолет находится "на программе", то это может стать серьезным плюсом при продаже на вторичном рынке.
Установка современного дополнительного оборудования — развлекательных систем, систем связи, усовершенствованной авионики, даже замена двигателей на "возрастных" самолетах — также может оказать влияние на рыночную стоимость воздушного судна. "Все зависит от конкретной модификации допоборудования,— полагает Карл Дженссенс.— В период депрессии вторичного рынка, конечно, трудно вернуть 100% затраченных на модернизацию средств. Однако в более стабильное время вернуть собственные затраты проще. Кроме того, вероятность, что модификация, помогающая более экономно расходовать топливо, например установка вертикальных законцовок крыла, окупится, достаточно высока". Среди повышающих стоимость добавлений Виктор Кукляев из Infinity Aviation также называет дополнительные топливные баки и, к примеру, спутниковый телефон. Тем не менее многое зависит от конкретной ситуации и потенциального покупателя. Практически любое дополнительное оборудование увеличивает вес самолета, а значит, растет расход топлива и сокращается дальность полета. Это, как отмечает Бьярне Йорсал, не всегда нравится покупателям из числа чартерных авиакомпаний бизнес-авиации.
Правильная стратегия эксплуатации воздушного судна с учетом всех факторов, влияющих на его остаточную стоимость, конечно, чрезвычайно важна в плане сохранения инвестиций. Ситуация на рынке тоже имеет первостепенное значение. Но есть и еще один момент. Дело в том, что грамотно организованный процесс продажи самолета стоимостью в несколько миллионов долларов может также служить одним из залогов успешного результата.
Можно продавать самолет на "закрытом" рынке, друзьям и знакомым, чтобы обеспечить максимальную конфиденциальность. Правда, в этом случае снижаются шансы получить реальную рыночную стоимость бизнес-джета. Можно, наоборот, вывести самолет на открытый рынок, представив его максимально широкому кругу потенциальных покупателей и прибегнув к помощи профессиональных посредников — брокеров или дилеров авиационной техники. Это скорее вопрос собственных приоритетов. Следует обратить внимание на другое: все стороны процесса продажи должны находиться под четким контролем целой команды профессионалов, а это и опытные участники рынка, и представители эксплуатирующей бизнес-джет авиакомпании, юридические, технические и финансовые консультанты. При прочих равных слаженная работа высококлассных специалистов скорее приведет к оптимальному решению задачи. И, пожалуй, главное, что следует помнить,— ситуация на вторичном рынке изменяется, за одним циклом следует другой, периоды высокого спроса сменяются спадом покупательской активности. Но правильный подход к эксплуатации, техническому обслуживанию, модернизации и организации процесса продажи остается беспроигрышным, что называется, при любом раскладе.