Рейс на двоих

В период спада авиарынка украинские авиакомпании начали активно осваивать популярный во всем мире формат сотрудничества с конкурентами по договорам код-шеринга (code-share, обмен кодом) — объединение маршрутов с конкурентами. По словам перевозчиков, ранее на внутреннем рынке такой практики не было. Отказываться от конкуренции авиакомпании заставляет низкая заполняемость рейсов — зачастую она не превышает 50%, отмечают эксперты.

Взяли и поделились

Договор код-шеринга предусматривает совместное использование самолета одной авиакомпании несколькими перевозчиками на определенном маршруте. Две или больше авиакомпаний могут продавать билеты на один и тот же рейс, используя собственную тарифную политику, свой код и номер, но фактически полет выполняет один из партнеров договора.

Еще пару лет назад код-шеринговые соглашения в Украине заключались только на международных рейсах, тогда как внутренние перевозки компании осуществляли самостоятельно. "Первыми совместные коды на внутреннем рынке начали использовать 'Аэросвит' и 'Донбассаэро' после объединения, но это были единичные случаи",— вспоминает директор Центра политического и экономического анализа Александр Кава. В пресс-службе "Аэросвита" отметили, что сейчас в общем объеме рейсов авиакомпании полеты по код-шеринговым соглашениям занимают около 35%, тогда как у Windrose — 50%. "К примеру, мы можем летать всего на двух-трех направлениях, а продавать билеты на 12-15. Это абсолютно нормальная практика",— сообщили в "Аэросвите".

За минувшие полгода украинские авиакомпании заключили несколько десятков договоров код-шеринга с международными и локальными партнерами. "Ситуация на рынке такова, что конкуренции между авиакомпаниями фактически нет, так как все, кроме Wizz Air и Khors, заключили подобные соглашения. Внутри страны летает всего несколько самолетов",— рассказывает господин Кава.

Кто как делится

Одной из распространенных форм код-шеринговых соглашений является обмен "жесткими" блоками, говорят в авиакомпании Windrose. Компании совместно эксплуатируют одни и те же рейсы, обмениваясь фиксированным количеством билетов (то есть блоками мест). Перевозчики продают билеты в пределах этих блоков и производят взаиморасчеты по заранее оговоренной ставке. По договоренности между авиакомпаниями взаиморасчеты могут вообще не проводиться, добавляют в "Аэросвите". Существует также форма код-шеринга с "мягкими" блоками. При этом оперирующий перевозчик (компания, которая фактически выполняет рейс) предоставляет маркетинговому перевозчику блок мест на своем рейсе, которые последний может продавать на определенных, заранее оговоренных условиях до фиксированного времени. При его наступлении непроданные места "мягкого" блока открываются для продажи на общих условиях. Существует также свободный способ продажи билетов или так называемый free-flow-sales, когда маркетинговый перевозчик может продать неограниченное количество билетов оперирующего перевозчика взамен на фиксированную ставку комиссии (колеблется в пределах 9-14% с каждого билета).

В международной практике договоры код-шеринга заключаются между авиакомпаниями на взаимодополняемых маршрутах, которые потенциально привлекательны для трансферных пассажиров. Эти соглашения выгодны и в случае, если необходимо уменьшить количество рейсов на конкретном направлении с сохранением присутствия нескольких перевозчиков, отмечают в Windrose. Выгоден код-шеринг и для пассажиров, которые являются участниками программ одного из крупных мировых авиаальянсов. "Пассажир может суммировать мили, набранные на рейсах, на которых осуществляется код-шеринг. Так, пассажиры British Airways могут увеличить мили за счет любого рейса, который имеет наш код",— отметили в пресс-службе British Airways. Кроме того, крупные компании могут бронировать билеты для своих сотрудников с помощью одной авиакомпании и одного сайта, вместо работы с несколькими авиакомпаниями за рубежом (в случае, если поездка предполагает не один перелет).

Еще один популярный вид сотрудничества авиакомпаний — интерлайн-соглашения. Это самая простая и широко распространенная в мире форма партнерства как внутри одной страны, так на зарубежных маршрутах. Предметом соглашений является признание перевозочной документации одного перевозчика другим. При этом зачастую авиаперевозчики дополняют данные соглашения специальными тарифными соглашениями. Для авиакомпании выгода от соглашения очевидна: за счет рейсов интерлайн-партнера достигается главная цель — привлечение пассажира более широкой сетью маршрутов. К тому же расширяется агентская сеть авиакомпаний-участниц соглашения. "Наша компания практически полностью использует двусторонние интерлайн-соглашения, часть из которых электронные. Это дает авиакомпаниям-участницам возможность увеличивать продажу на собственных бланках на рейсы интерлайн-партнеров, а также привлекать покупателей на собственные рейсы на рынках и бланках авиабилетов интерлайн-партнеров",— говорит начальник отдела продаж Windrose Сергей Почтовый.

Убытки помогли сотрудничеству

Несмотря на то что раньше код-шеринг в Украине не был особо популярен, освоить эту форму сотрудничества авиакомпаний вынудил кризис — рынок авиаперевозок резко упал. Так, по итогам I полугодия крупнейший в Украине аэропорт "Борисполь" сократил перевозки на 14,31%, до 2,58 млн пассажиров по сравнению с аналогичным периодом 2008 года. Количество обслуживаемых рейсов за этот период сократилось на 6,44%, до 41,61 тыс. Ситуация в аэропортах поменьше — еще хуже. На падение пассажиропотока влияет и ситуация на мировом рынке авиаперевозок. В Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) ожидают, что выручка авиаперевозчиков в этом году сократится на рекордные $448 млрд (15%), и в 2010 году ситуация практически не изменится. В физическом выражении мировой рынок будет расти медленнее, чем в финансовом — падение пассажиропотока в этом году ожидается на уровне 8%.

Спад перевозок отразился и на финансовых показателях украинских авиакомпаний. Совокупный операционный убыток крупнейших операторов рынка "Аэросвит" и "Международных авиалиний Украины" по итогам четырех месяцев этого года превысил $6 млн, заявляли в Минтрансе. Рейсы на некоторых маршрутах не заполняются даже наполовину, перевозчики вынуждены объединяться, чтобы увеличить загрузку самолетов, объясняет заместитель гендиректора авиакомпании "Днеправиа" Сергей Ткаченко. "Авиакомпаниям невыгодно возить полупустые суда, кроме того, они сократили рейсы, оставив небольшой выбор. В этом случае код-шеринг в какой-то мере спасает ситуацию",— говорит Александр Кава. По его словам, авиакомпании намного выгоднее найти временного партнера, чем потерять убыточное в период кризиса направление. "Из-за снижения пассажиропотока на отдельных маршрутах выполнение рейсов по код-шерингу дает возможность авиакомпаниям вместо конкурентной борьбы совместно развивать линию и быть конкурентными перед паритетными перевозчиками",— говорит господин Почтовый. По его словам, фактический перевозчик предоставляет маркетинговому перевозчику либо комиссию, либо стоимость кресла, и "в любом случае эта сумма не будет меньше себестоимости кресла". "Трудно говорить, кто от код-шеринга больше выиграл, а кто проиграл. Наверное, все, поскольку у авиакомпаний появляются дополнительные пассажиры",— говорит господин Ткаченко.

Совместными усилиями авиакомпании стараются продать максимально возможное количество билетов, считает Сергей Почтовый. "Мы, например, заключили несколько код-шеринговых соглашений с разными авиакомпаниями на направлении Киев--Тбилиси, увеличив частоту полетов до 14 раз в неделю. В итоге заполняемость на этом рейсе достигает порядка 78-80%, это очень высокий показатель",— говорит пресс-секретарь "Международных авиалиний Украины" (МАУ) Евгения Сацкая. Согласно отчету Ассоциации европейских авиалиний, в прошлом году средний коэффициент загрузки на рейсах МАУ составил 66,7% (+3,2 процентных пункта). В мае в МАУ заявляли, что с начала года коэффициент пассажирской загрузки воздушных судов авиакомпании сократился на 17,5%.

Восстановления пассажиропотока в Украине следует ожидать не ранее чем через 1,5 года, считают эксперты. Но компании не обязательно будут разрывать заключенные сейчас договоры код-шеринга. Само соглашение является бессрочным, но компании заключают дополнительные договоры перед каждым сезоном IATA — зимнее (конец октября--начало марта) и летнее (начало марта--конец октября) расписание. "Это прежде всего бизнес, и если это будет выгодно, мы будем продолжать работать с нынешними партнерами",— говорит Сергей Ткаченко.

Елена Ъ-Синицына, Андрей Ъ-Леденев

"Мы считаем, что дно падения пройдено"

— Насколько упали продажи авиабилетов за минувшие полгода и продолжается ли падение?

— Спад есть, другой вопрос, что эта тенденция стала менее грустной. Если в I квартале по отношению к аналогичному периоду прошлого года падение в среднем превышало 30%, то во II квартале этот показатель находился на уровне 20-25%. Мы ожидаем, что в III квартале спад будет на уровне 20-15%, если, конечно, на это не повлияют какие-то непредсказуемые экономические и политические факторы. Пока мы считаем, что дно падения пройдено, хотя в этому году нам вряд ли удастся достичь объемов прошлого года.

— Перевозки напрямую связаны с макроэкономическими показателями. Нельзя сказать, что ситуация в стране существенно улучшилась, но валютный рынок стабилизировался, впервые с начала года появился прирост по экспорту. Есть также фактор отложенного спроса — как в частном, так и в корпоративном сегменте. Сегодня мы наблюдаем реализацию спроса, который был отложен в IV квартале прошлого года и в I квартале — текущего.

— Среди украинских перевозчиков наибольший процент падения у "Аэросвита", что, в общем-то, объяснимо. Это самая крупная украинская авиакомпания с наиболее разветвленной сетью маршрутов. "Аэросвит" выполнял и выполняет дальнемагистральные, трансатлантические и трансазиатские рейсы, а именно на этих маршрутах наблюдается наибольшее падение. Сейчас кривая спада у этой авиакомпании стабилизируется. Было снижение объемов продаж у МАУ и "Донбассаэро". В "Днеправиа" ситуация противоположная — перевозчик активно развивает сеть внутренних маршрутов. Я не могу комментировать экономическую составляющую этого вопроса, но что касается количества перевезенных пассажиров, то ситуация у "Днеправиа" серьезно изменилась по сравнению с прошлогодней в лучшую сторону.

— Не думаю, что речь идет о глобальном снижении цен, но авиакомпании более избирательно подходят к формированию тарифов — часть билетов на рейс перевозчик продает по акционным тарифам, часть — по стандартным.

— Код-шеринг — абсолютно нормальная практика. Встречаются случаи даже тройного код-шеринга. Естественно, когда снижается общее количество пассажиров, компании хотят сохранить существующую маршрутную сеть и не потерять слоты. В таких ситуациях они заключают договоры код-шеринга. Это более чем положительная практика для пассажиров: если компания не осуществляет перелеты в определенном направлении, но договорилась об обмене кодов, они не теряют своих привилегий.

— Да, такое случалось, например, на рейсах в Одессу. Конкретный пример — авиакомпании "Аэросвит", "Южные авиалинии" и "Донбассаэро".

Интервью взяла Елена Ъ-Синицына

"Нам удалось сохранить пассажиропоток на регулярных рейсах"

глава директората международных отношений и коммерческих соглашений авиакомпании "Аэросвит" Олег Цуриков

— Сколько код-шеринговых соглашений заключено вашей компанией и какой процент в общем объеме рейсов занимают полеты с партнерами?

— Сейчас у нас 23 действующих код-шеринговых соглашения. В общем объеме рейсов, выполняемых "Аэросвитом", код-шеринговые рейсы составляют около 35%.

— Практически все украинские авиакомпании сейчас работают на условиях код-шеринга, особенно на внутренних маршрутах. С чем это связано?

— Код-шеринговое сотрудничество — это удобная форма, которая позволяет расширить географию полетов и выбор рейсов для пассажиров, что дает компании возможность лучше удовлетворять спрос на авиаперевозки. В мире эта форма сотрудничества между авиакомпаниями очень распространена. В настоящее время у нас заключены код-шеринговые договоры с компаниями МАУ, "Донбассаэро", "Днеправиа", "Роза ветров", "Одесские авиалинии", "Марс" и "Мотор Сич".

— В некоторых авиакомпаниях говорят, что их рейсы не заполняются даже наполовину, поэтому одним из выходов из ситуации является код-шеринговое соглашение. Это правда?

— Участие код-шеринговых партнеров в заполнении рейсов оперирующего перевозчика может решить эту проблему лишь частично. Основная причина невысокой заполняемости авиарейсов заключается в падении спроса на авиаперевозки в связи с экономическим кризисом в мире. В этом году "Аэросвит" был вынужден сократить свою программу чартерных перевозок до уровня 2006 года. Хотя благодаря ряду маркетинговых решений нам удалось сохранить пассажиропоток на регулярных рейсах. Сейчас даже наблюдается рост на 5-6% по сравнению с прошлым годом. Но в целом объемы перевозок упали, и не только у украинских авиакомпаний. Последствия кризиса отразились на деятельности практически всех авиакомпаний мира, в том числе крупнейших — Lufthansa, British Airways и других.

— На каких условиях ваша авиакомпания обычно заключает код-шеринговые соглашения?

— На взаимовыгодных. Условия могут быть разными. Сейчас наиболее распространенная форма — free-flow-sales. Компания, которая является маркетинговым перевозчиком, может продавать билеты на рейсы оперирующего перевозчика в неограниченном количестве, но при этом она получает свою выгоду в виде комиссионных за каждый проданный билет. В среднем стандартная комиссия варьируется в пределах 9-14%. Оперирующему перевозчику возвращаются также все таксы и сборы, которые пассажир оплатил при приобретении билета. Другая форма сотрудничества — обмен "жесткими" и "мягкими" блоками. Например, так происходит, когда компании совместно эксплуатируют одни и те же рейсы либо рейсы, которые сопоставимы по затратам.

— Тарифы могут незначительно отличаться, однако цены на билеты у обоих перевозчиков на определенном направлении должны быть одинаковыми — партнеры договариваются об этом.

Интервью взяла Елена Ъ-Синицына