Коротко

Новости

Подробно

Поддержка экономии

инвестиции

"Железнодорожный транспорт". Приложение от , стр. 9

Кризис привел к резкому сокращению инвестпрограмм почти всех российских компаний — от нефтяников до пищевиков. Железные дороги, чьи перевозки упали вслед за экономикой, не стали исключением. Вложения главного инвестора отрасли, ОАО РЖД, в этом году снижены почти вдвое — до 250 млрд руб., сворачивают инвестиции частные операторы. Государство же впрямую поддерживает только олимпийские железнодорожные проекты.


Большие надежды

Когда два года назад Минтранс и ОАО РЖД впервые представили стратегию развития отрасли на 2010–2030 годы, она поражала масштабами цифр, предполагая, что вложения в железные дороги составят в зависимости от сценария от 11 239,2 млрд руб. до 13 768,6 млрд руб. В рамках обоих вариантов ОАО РЖД готово было обеспечить инвестиции в размере 5 300 млрд руб., остальные вложения предполагалось получить из бюджета и от частных игроков. По первому сценарию федеральный бюджет должен был вложить в железные дороги за 20 лет около

1 800 млрд руб., региональные — еще около 450 млрд руб. От частных инвесторов ожидались инвестиции на уровне 3 690 млрд руб. соответственно. По второму — на федеральный бюджет приходилось 2 753 млрд руб., на региональные — 826 млрд руб., на частных инвесторов — 4 890 млрд руб. В рамках этих предложений госвложения в отрасль должны были возрасти почти в 70 раз — железные дороги могли стать вторым по стоимости после автодорог объектом инвестиций правительства.

Все госинвестиции и вложения ОАО РЖД предполагалось осуществить в секторе железных дорог общего пользования. На него по минимальному сценарию планировалось потратить 8 948,9 млрд руб., по максимальному — 10 649,6 млрд руб. При этом по первому варианту инвестиции должны были быть поровну разделены между обновлением подвижного состава, развитием существующей инфраструктуры и строительством новых железных дорог. По второму — на подвижной состав ушло бы 29% средств, на существующую инфраструктуру — 31%, на новые дороги — 40%.

В рамках стратегии планировалось приобрести более 777 тыс. грузовых вагонов, 17 580 локомотивов, 20 150 тыс. пассажирских вагонов, более 21 тыс. единиц моторвагонного подвижного состава. Реализация этих планов не только полностью загрузила бы транспортное машиностроение России, но и сделала бы его однозначно привлекательным для иностранных инвесторов, которые уже начали активно проявлять интерес к отрасли.

Но до практической реализации стратегии дело, по сути, так и не дошло. С одной стороны, правительство не торопилось выделять железнодорожникам даже те средства, которые были одобрены, например, через заявки в инвестфонд, ограничиваясь в основном компенсациями убытков от пассажирских перевозок в дальнем следовании. Беспрекословно поддерживалось только строительство олимпийских железнодорожных объектов — для этого ОАО РЖД даже разрешили с 1 апреля 2008 года провести допиндексацию тарифов на 1%.

(Окончание на стр. 12)

Поддержка экономии

инвестиции

(Окончание. Начало на стр. 9)

С другой стороны, начавшийся в прошлом году экономический кризис не только серьезно ограничил финансовые возможности ОАО РЖД, частных операторов и государства, но и существенно изменил ситуацию в отрасли — грузопоток железных дорог в первом квартале 2009 года упал на 27%, резко снизив нагрузку на инфраструктуру и потребность в подвижном составе.

Когда прошлой осенью стал очевиден кризис банковской системы, первым, о чем заговорила промышленность, было снижение инвестпрограмм, для финансирования которых необходимы длинные и дешевые деньги. Даже ОАО РЖД, которое до сих пор считалось первоклассным заемщиком и привлекало средства на лучших на рынке условиях, почти сразу столкнулось с невозможностью получения даже небольших коротких кредитов. Ставки по займам росли, в том числе задним числом.

В начале сентября совет директоров ОАО РЖД одобрил программу евробондов на $7 млрд, до конца 2008 года монополия собиралась разместить $1-2 млрд. К середине сентября были подготовлены все документы, планировалось начать road show. Но уже в конце сентября руководство компании, после переговоров с западными банкирами, приняло решение отложить программу на неопределенный срок. «Рынок дешевых западных заимствований накрылся,— говорил президент ОАО РЖД Владимир Якунин.— Накрылся не только для ОАО РЖД — для всех. Я разговаривал со своими коллегами, российскими и западными бизнесменами, у всех одно и то же. Ряд крупных банков вообще опустошили все корреспондентские счета, переведя деньги в центробанки своих стран. Российские банки сегодня соглашаются давать деньги в лучшем случае на год под 14–15%».

Кризисное сокращение

Ставки подобного уровня в то время казались запредельно высокими. Но пройдет несколько месяцев, и даже под такие проценты найти деньги будет очень сложно. Называвшееся тогда Владимиром Якуниным сокращение инвестпрограммы на 10-15% было сенсационной цифрой. К концу года о ней будут вспоминать с ностальгической улыбкой. Тем не менее еще в середине ноября инвестиции в железнодорожный транспорт планировалось снизить минимально. На заседании правительства была утверждена инвестпрограмма ОАО РЖД в размере 434,2 млрд руб., то есть практически без сокращения по сравнению с первоначальным планом (в 2008 году инвестиции монополии составили 388 млрд руб.).

В информационном сообщении к заседанию правительства говорилось: «Учитывая состояние финансовых рынков, ОАО РЖД сможет обеспечить привлечение на рынках капитала только 52,4 млрд руб., а 100 млрд руб. предполагается привлечь за счет государственной поддержки путем выпуска инфраструктурных облигаций. Проект инвестиционного бюджета ОАО РЖД на 2009–2011 годы построен на базе утвержденного советом директоров бюджета на 2008–2010 годы с учетом уточнения показателей финансового плана, структурных изменений в компании и влияния прогнозируемых негативных последствий ситуации на финансовых рынках». На 2010 год этот проект предполагал вложения в размере 536 млрд руб., на 2011-й — 624,3 млрд руб. В то же время четко были оговорены только источники средств на олимпийские проекты — кроме допиндексации тарифов это средства, которые государство решило внести в уставный капитал ОАО РЖД.

Однако предпосылки и прогнозы, на которых была основана утвержденная инвестпрограмма, уже через несколько недель после заседания правительства ушли в прошлое: с одной стороны, стали резко падать перевозки, с другой — правительство решило ограничить рост железнодорожных тарифов — 8% вместо 14%. И если потери от сдерживания тарифов государство пообещало ОАО РЖД компенсировать (50 млрд руб.), то снижение доходов от падения перевозок заставило монополию скорректировать инвестпрограмму.

Уже в середине декабря совет директоров монополии снизил объем инвестпрограммы до 252,4 млрд руб. Именно столько, по расчетам руководства ОАО РЖД, компания могла обеспечить за счет собственных средств и уже одобренных госвложений в олимпийские объекты. Еще 100 млрд руб. монополия рассчитывала получить в виде помощи от государства.

Дополнительной компенсации ОАО РЖД не дождалось, зато к апрелю скорректировало инвестпрограмму еще немного — почти до 250 млрд руб. Но и эта цифра неокончательная. Инвестпрограмма будет реализована, если падение перевозок по итогам 2009 года не превысит 19%. Но пока реальность оказывается хуже прогнозов. Если в ближайшее время базовым станет сейчас резервный сценарий снижения перевозок на 27%, инвестпрограмму придется сократить еще на 40 млрд руб.

Кроме того, монополия пересмотрела в сторону увеличения прогноз убытков на 2009 год — даже при падении перевозок на 19%. Получилось, что для выхода даже на небольшую бумажную прибыль и при сокращенной инвестпрограмме ОАО РЖД необходима дотация из бюджета еще на 30 млрд руб.

Главные пострадавшие

В рамках новой инвестпрограммы были урезаны, по сути, вдвое почти все статьи расходов (см. таблицу), кроме трат на олимпийские проекты. Одно из самых существенных сокращений — вложения в подвижной состав. Ведь сократилась не только инвестпрограмма ОАО РЖД, но и планы по закупкам вагонов его дочерними обществами.

Так, Первая грузовая компания до кризиса собиралась приобрести в 2008 году 31 тыс. вагонов, а в результате купит только 8,8 тыс. вагонов. Но и по этому заказу нет окончательной ясности, так как переговоры с «Уралвагонзаводом» по поводу цены на вагон в начале года зашли в тупик. В результате предприятие, основную часть бизнеса которого обеспечивает выпуск полувагонов, несколько раз останавливалось, персонал отправляли в отпуска. В середине апреля ситуация разрешилась неожиданным образом — был уволен гендиректор «Уралвагонзавода» Николай Малых, который постоянно конфликтовал с ОАО РЖД. Возглавил завод выходец из газовой отрасли Олег Сиенко. По неофициальной информации, это назначение согласовывалось с президентом ОАО РЖД Владимиром Якуниным, так что теперь в переговорах сторон можно ожидать прогресса.

Но облегчение напряженности вокруг крупнейшего в России производителя вагонов не решает всех проблем отрасли. Еще в середине января государство признавало системность кризиса в железнодорожном машиностроении. «Есть подтверждения на закупку в 2009 году 19,8 тыс. вагонов,— говорил заместитель главы Минпромторга Денис Мантуров.— Но чтобы мы сохранили прежний темп и нынешние мощности, необходим минимальный объем около 40 тыс. вагонов». Ситуация может оказаться еще хуже. Холдинг ОАО РЖД в рамках сокращенной инвестпрограммы должен приобрести 9,2 тыс. вагонов. Найти покупателей еще 10,6 тыс. вагонов Business Guide не удалось.

Так, в крупнейшем частном операторе Globaltrans говорят, что 2008 году увеличили парк подвижного состава в собственности более чем на 6 тыс. единиц. «Мы построили более 2 тыс. новых вагонов, в основном это универсальные полувагоны, и приобрели две лизинговые компании, владеющие около 4 тыс. цистерн,— поясняют в компании.— Таким образом, по итогам 2008 года нам удалось выполнить инвестиционную программу 2008–2009 годов. Поэтому пока дальнейших покупок в 2009 году мы не планируем». Общий объем инвестпрограммы Globaltrans составил $165 млн.

В «Балттранссервисе», который, как и Globaltrans, входит в группу «Н-Транс», также говорят, что на данный момент закупать подвижной состав не планируют. «Единственным инвестпроектом у компании остается приобретенное в 2008 году у ОАО РЖД вагоноремонтное депо в городе Иваново, где продолжается реконструкция и модернизация»,— отмечают в компании.

Руководство «Евросиба» еще в начале февраля констатировало, что в 2009 году инвестпрограмма компании уменьшится на 90% (в 2008 году она составила $200 млн).

В «Дальневосточной транспортной группе» (ДВТГ) уверяют, что «ни от каких проектов не отказываются». Компания — единственная из числа частных операторов — вошла в список российских системообразующих предприятий. Но она все равно не может найти финансирование на реализацию контракта по приобретению у «Алтайвагонзавода» 5 тыс. полувагонов, необходимых ДВТГ для реализации уже заключенных контрактов на перевозку угля. Компания обратилась к государству за гарантиями на 5 млрд руб., но до сих пор не получила их. Если дело не сдвинется с мертвой точки, признает глава совета директоров ДВТГ Раиса Паршина, от контрактов на перевозку угля придется отказываться.

Государство предприняло только одну попытку взять под контроль ситуацию с инвестициями железнодорожников, обнародовав предложение внести дополнительные средства в капитал ОАО РЖД и ПГК для целевой траты на покупку новых вагонов. Однако обсуждение этого проекта так и не сдвинулось с мертвой точки. Единственное, чего удалось добиться руководству ОАО РЖД лично от премьера Владимира Путина,— обещания выделить дополнительно 3 млрд руб. на закупку пассажирских вагонов у Тверского вагоностроительного завода. Но дальше бороться за заказы машиностроителям, похоже, придется фактически в одиночку — в условиях падающего рынка ни ОАО РЖД, ни частные операторы не испытывают по-настоящему острой нехватки подвижного состава, хотя и продолжают говорить о высоком износе парка.

Рената Ямбаева


Комментарии

наглядно

обсуждение

Профиль пользователя