Спад объемов грузовых перевозок, наблюдающийся на всех видах транспорта, достаточно наглядно свидетельствует о влиянии финансового кризиса на отечественную промышленность. Чтобы снизить издержки, транспортники вынуждены совершенствовать перевозочную деятельность. при этом они Рассчитывают на возможность обновить парк в условиях снижения цен
БАРОМЕТР ЭКОНОМИКИ Приграничные регионы Дальнего Востока традиционно позиционируют себя как транзитные территории. Наибольший объем грузовых перевозок приходится на железнодорожный и морской транспорт, меньшая доля у авиации и автомобилистов.
Если брать в абсолютных цифрах, то наибольшие потери в грузовой работе понесли железнодорожники. Так, за пять месяцев текущего года на Дальневосточной магистрали было погружено порядка 15,5 млн т, на 32% ниже прошлогоднего периода. В среднем на дороге ежесуточно грузилось 102 тыс. т, тогда как в 2008-м — 150 тыс. т.
Стоит отметить, что динамика падения отправок грузов на транссибирском и бамовском направлениях различна. Например, на Владивостокском отделении ДВЖД за январь–май погрузка упала почти на 36% — во многом за счет сокращения ввоза импорта через приморские порты. В то же время на Комсомольском отделении спад оказался гораздо ниже — 5%. Здесь сильное падение железнодорожных перевозок замедлили большие, по сравнению с прошлым годом, объемы отгрузки Комсомольского нефтеперерабатывающего завода, ОАО «Ургалуголь», а также «Амурметалла», который, правда, к началу лета существенно сбавил темпы производства и как следствие отправку своей продукции. Кроме того, в порту Ванино стабильно грузился в вагоны импортный глинозем, следующий в адрес алюминиевых заводов Восточной Сибири.
«Падение перевозок и погрузки, в том числе связанное с экономическим кризисом, в основном коснулось низкодоходной номенклатуры, такой как уголь, цемент, клинкер. Высокодоходные же грузы пострадали в значительно меньшей степени, что определенно смягчает финансовый результат работы дороги в целом. Совсем небольшую тенденцию к снижению, порядка 96%, имеют нефтепродукты, которые в общем объеме перевозок ДВЖД составляют 26%. Здесь сказывается большая государственная поддержка компаниям, занимающимся экспортом нефти», — отмечают в Дорожном центре фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО).
Упала погрузка и на Сахалинской железной дороге. С начала года снижение составило 7,6%. Однако специфика магистрали состоит в том, что ее грузовая работа очень сильно зависит от приема грузов с материковой части паромами. А падение вагонопотока на линии Ванино—Холмск за пять месяцев достигло 25%. Все это негативно сказалось на тоннокилометровой работе магистрали
«Спад объясняется нынешним состоянием экономики Сахалинской области, потребности которой в продукции, поступающей с материка, гораздо ниже, чем до кризиса. Можно сказать, Сахалин уже в полной мере ощутил последствия финансового кризиса», — говорит начальник Сахалинской магистрали Сергей Тишкин. В качестве примера, он привел строительную отрасль, которая в настоящее время «замерла». В итоге сократились перевозки строительных грузов, специализированной техники.
Теряют объемы работ и морские перевозчики. Так, суда ОАО «Амурское пароходство» типа «река – море», доставляющие грузы в страны АТР, фактически идут без обратной загрузки. «В этом году у нас небольшие объемы перевозок экспортных грузов в Японию, Южную Корею. Несколько больше – в Китай. Но, к сожалению, из КНР нет импорта. Если в прошлом году возили оттуда цемент, строительные грузы, металл, то в текущем году их практически нет», — рассказал директор «Амурского пароходства» Дмитрий Жуланов. По его словам, об отсутствии грузопотока на международных линиях свидетельствует тот факт, что в начале года в порту Шанхай в ожидании загрузки простаивало ежедневно около 100 судов. «И сегодня наблюдается профицит флота. Не секрет, что каждый день по мировому флоту сдаются суда в металлолом», — говорит менеджер.
В транспортной группе FESCO добавляют, что помимо спада объемов перевозок, проявлением кризиса в транспортном секторе стало резкое падение ставок морского фрахта. «Не оказалась исключением и доставка контейнеров из Азии в Европу морским путем, так называемым маршрутом deep sea. Ставки на этом маршруте в начале года упали до такого уровня, что Транссиб стал практически полностью неконкурентоспособным», — заявил недавно глава FESCO Сергей Генералов. Он пояснил, что Транссиб, обеспечивающий более быструю доставку груза, конкурентоспособен, пока разница в стоимости доставки контейнера в пользу deep sea на типичном маршруте, например Шанхай—Москва, не превышает $1500 на контейнер. К концу прошлого года эта разница составляла $3 тыс. «В таких условиях никаких шансов ни у транзита, ни даже у перевозок до Москвы по Транссибу не было: выгоднее везти груз через Европу траками или через европейские хабы фидером в Санкт-Петербург. Поэтому контейнерные перевозки — один из наиболее пострадавших сегментов в железнодорожном бизнесе», — говорит менеджер.
Естественно, падение грузооборота коснулось всех крупных стивидорных компаний Дальнего Востока. За январь–апрель грузопереработка ОАО «Порт Ванино» составила 1,8 млн т, или 83,9%, к показателям аналогичного периода прошлого года, ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) — 1,6 млн т (76%), ОАО «Восточный порт» — 4,5 млн т (94%).
ТАМОЖЕННЫЙ ОБЛОМ Впрочем, потеря объемов перевозок у дальневосточных транспортников вызвана не только мировым кризисом, но и таможенной политикой. В их числе, отмечает заместитель гендиректора ВМТП Вячеслав Екимцов, повышение в начале года пошлин на ввоз подержанных иномарок. Если в январе 2008 года портом было обработано 13,6 тыс. автомобилей, то результат января 2009 года — 2,4 тыс.
Неприятным для отрасли стало решение ФТС о включении с 1 апреля в перечень таможенных органов и структурных подразделений для декларирования металлолома лишь одного таможенного поста на Дальнем Востоке — в порту Петропавловск-Камчатский. Фактически это означало крест на экспорте сырья. Экспортеры поспешили заявить, что возить лом на таможенное оформление в Петропавловске никто не будет, поскольку это невыполнимое условие.
«Существует целый ряд причин по которым переработка металлолома в порту Петропавловск-Камчатский будет крайне невыгодна для грузоотправителей. Это в первую очередь отсутствие железных дорог в Камчатском крае, связывающих его с остальной частью России. Кроме того, необходимость захода судов, загрузившихся в портах Хабаровского и Приморского края на Японию, Корею, Китай, в порт Петропавловск-Камчатский, повлечет за собой увеличение времени рейса на три-пять дней», — считают в ВМТП.
При этом, рассказали в одной из компаний-перевозчиков, цены на сырье на внутреннем рынке для заготовителей непривлекательны. «Еще недавно тонна лома стоила 6 тыс. руб., хотя год назад, до разгара кризиса, цена доходила до 10–12 тыс. руб. Но сегодня главный потребитель лома внутри региона „Амурметалл“ дает за 1 т не более 3 тыс. руб. Его стало не выгодно возить», — сказали там. Как результат, погрузка металлолома к июню упала на Дальневосточной магистрали в более чем полтора раза, на Сахалинской — почти в два.
Еще одним типом грузов, которого не досчитались транспортники, явился лес. Поскольку лесная отрасль региона в значительной степени ориентирована на экспорт, введение еще в прошлом году новых пошлин на вывоз древесины серьезно сказалось на объемах лесозаготовки. С 1 января 2009 года ожидалось очередное повышение ставок. И хотя правительство РФ в итоге подняло пошлины только на твердолиственные породы (ясень, дуб, липа и пр.), решив отложить на год повышение таможенных расценок для хвойных, участники рынка вплоть до конца декабря находились в неведении относительно данного решения. Как следствие, импортеры не спешили заключать контракты со своими контрагентами.
Как проинформировали в комитете лесной промышленности минприроды Хабаровского края, все это привело к тому, что на конец прошлого года ни один из хабаровских лесоэкспортеров не имел зарубежных контрактов. По данным железнодорожников, никогда еще «кругляк» так плохо не грузился, как в январе–феврале. Но с весны ситуация стала постепенно выправляться. Древесину, в том числе твердолиственную, более активно начал закупать Китай, который, в свою очередь, снизил ввозные пошлины на ценные породы, что несколько минимизировало затраты китайских потребителей.
Если в январе на Дальневосточной магистрали погрузка леса к уровню прошлого года упала на 73%, составив 212,4 тыс. т, то в мае разрыв сократился до 35%. «Конечно, объемы погрузки леса на экспорт не те, как в прошлом году, но мы думали, что будет хуже», — говорят в ДЦФТО.
«Введение пошлин на лес ощутимо сказалось на речных перевозках, — рассказывают в „Амурском пароходстве“. — В этом мае выполнили план прошлогоднего месяца на 30% — 20 тыс. куб. м против 60 тыс. Но мы наблюдаем у Китая увеличение потребности в лесных грузах. Недавно наш партнер ЗАО „Смена–Трейдинг“ дал нам заявку на отгрузку до конца навигации по Амуру 400 тыс. куб. м леса на китайский порт Тунцзян».
Стоит отметить, что Китай, ВВП которого, несмотря на охвативший страны АТР кризис, по прогнозам экономистов, во втором квартале этого года вырастет на 6,8%, с февраля стал наращивать потребление продукции российских металлургов. По словам директора по производству ВМТП Сергея Лопунова, основная положительная динамика грузопереработки порта видна сегодня именно по металлу, импортируемому КНР. За четыре месяца компания перегрузила 900,6 тыс. т металлопродукции, тогда как за прошлогодний период — 878,7 тыс.т. Наметился и спрос на железорудное сырье. По данным службы международных связей Дальневосточной дороги, с начала года рост перевозок железной руды с месторождений Амурской области через железнодорожный погранпереход Гродеково—Суйфэньхэ составил 15%.
АНТИКРИЗИСНЫЕ ОЖИДАНИЯ Еще в прошлом году компании отрасли разработали антикризисные программы. В большинстве своем они мало чем отличаются друг от друга. Главные источники экономии уже стали традиционными. Это снижение расходов на топливо, амортизацию, сокращение издержек на административный аппарат, отказ от роста фонда оплаты труда. В то же время кризис заставляет транспортников принимать и неординарные решения.
Например, на ДВЖД в этом году рассчитывают сократить эксплуатационных расходов почти на 7 млрд руб. При этом часть средств железнодорожники намерены сэкономить за счет мер по оптимизации перевозочного процесса. По словам главного инженера магистрали Владимира Крапивного, с конца января дорога получила разрешение на ежесуточное вождение пяти грузовых поездов повышенного веса, до 6,3 тыс. т, на участке Хабаровск—Смоляниново—Находка. Раньше такие поезда, принимаемые с Забайкальской дороги, переформировывались до массы 5,5 тыс. т на станции Хабаровск-2, что влекло дополнительные эксплуатационные расходы. После усиления инфраструктуры участка Смоляниново—Находка, говорит главный инженер, применение данной технологии позволяет экономить на эксплуатации около двух электровозов и шести локомотивных бригад в сутки. При этом увеличивается средний вес поезда и производительность локомотива. Подобная работа идет и по Северному широтному ходу. Грузовые составы весом 3,8 тыс. т, преодолевающие лимитирующий перевальный участок Оунэ—Высокогорная, за счет усовершенствования движенческой работы стали пополняться на станции Высокогорная до массы 5,2 тыс. т и далее следовать до порта Ванино.
В группе FESCO ожидают экономический эффект от совершенствования управления активами. По словам Сергея Генералова, в период кризиса важны специализация и централизация управления. Например, парк специализированных платформ для перевозки рефрижераторных контейнеров дочерней компании «Трансгарант-Восток» был передан другой «дочке» — «Дальрефтранс», которая специализируется на организации всей логистической цепочки для перевозки грузов в изотермическом подвижном составе. Аналогичные решения были разработаны руководством FESCO в отношении парка фитинговых платформ. «Фитинговые платформы есть и у нашего совместного предприятия с РЖД „Русская Тройка“, и у „Трансгаранта“. Мы решили, что управление этим парком должно быть сосредоточено в одном месте, но нет необходимости физически передавать активы, и теперь „Русская Тройка“ будет управлять не только своим парком, но и парком фитинговых платформ „Трансгаранта“. Мы привнесли в железнодорожный сегмент наш морской опыт — образовали пул, подобный пулам на морских линиях, и этот пул отдали в управление „Русской Тройке“», — пояснил господин Генералов.
Кризис заставляет транспортников вести более гибкую политику по привлечению клиентов, включаться в новые логистические схемы. Например, в июне Владивостокский морской торговый порт в рамках договора с крупнейшим российским таможенным брокером по импорту автомобилей «Российские транспортные линии» (RTL Group) обработал первую партию новых Nissan, которые будут реализованы на территории России. Как подчеркнули в стивидорной компании, впервые свежие автомобили Nissan завозятся в РФ через ВМТП. «Экономические условия таковы, что новые японские машины в Россию выгоднее становится везти через ВМТП, а не через финские порты, как пока происходит. При транспортировке через Владморторгпорт грузовладелец экономит до $400 на каждой машине. Кроме этого, через ВМТП можно организовать транзит в направлении Казахстана и Узбекистана. Ряд предложений порта вызывает интерес в сфере автобизнеса», — уточнил заместитель гендиректора ВМТП Михаил Чижмаков.
Коммерческий директор порта Дмитрий Домрачев добавляет, что несмотря на постановление премьера РФ об утверждении новых импортных пошлин на автомобили и сокращении срока, когда машина относится к подержанной, с семи лет до пяти, близость Владивостока к азиатским странам-экспортерам автотехники дает надежду, что через ВМТП будут переваливаться свежие иномарки.
В «Дальневосточной транспортной группе» говорят, что самостоятельно решают проблемы, связанные с текущим экономическим кризисом, не обращаясь за помощью к государству. Схожей позиции придерживаются и другие компании отрасли, которые не имеют в числе своих акционеров госструктуры. По словам Сергея Генералова, даже самый пессимистичный вариант бюджета FESCO верстался без учета господдержки, исходя из исключительно самостоятельного финансирования работы компании.
«Безусловно, всегда есть риск ухудшения ситуации, поэтому хорошо, что механизм получения госгарантий под кредиты существует, но сейчас даже этот механизм нам представляется не совсем понятным и отработанным», — говорит господин Генералов.
В «Амурском пароходстве» отмечают, что поддержка государства сегодня транспортникам необходима, хотя вовсе не обязательно, чтобы она заключалась в раздаче денег. Как отметил Дмитрий Жуланов, впервые за многие годы на внутренних речных водах не работает флот КНР — правительство Хабаровского края, Минтранс не приняли решения о привлечении иностранных судов к перевозкам.
«В 2008 году китайские баржи перевезли у нас около 40% от всего леса на речные порты Китая. Мы уверены, что возьмем данный объем перевозок, технически пароходство готово к этому. Из 27 наших барж, буксиров в июне десять находились в отстое, даже экипажи не вызывались еще. Отсутствие иностранных перевозчиков загрузит наш флот работой, иначе встанет вопрос о сокращении коллектива. Поэтому такая поддержка государства для нас очень действенна», — резюмировал руководитель «Амурского пароходства».
Дмитрий Жуланов считает, что кризис — хорошее время для обновления флота, поскольку цены на суда во всем мире упали. «В “Амурском пароходстве” 21 теплоход морского класса. Думаю, что за год мы обновим примерно половину из них. Причем покупать станем суда, которым пять-десять лет. Финансирование будет осуществляться из трех источников: собственная прибыль, акционерный капитал и привлекаемые средства банков», — сообщил он, уточнив, что компания с получением кредитов проблем до сих пор не испытывала, финансовые организации, с которыми традиционно работает пароходство, идут перевозчику навстречу.