ОАО РЖД больше не рассчитывает на дополнительную индексацию тарифов или госдотации, но все равно планирует закончить текущий год с прибылью в размере 700 млн руб. вместо убытка в 97,1 млрд руб. Более того, уточненный финансовый план монополии на этот год предполагает резкий рост затрат в Монголии — до 8,2 млрд руб. До сих пор планировалось, что основные расходы по проекту профинансирует государство, но этот вопрос еще не согласован, а ОАО РЖД пришлось срочно подтверждать серьезность намерений перед новыми властями Монголии.
Выступая вчера на расширенной коллегии Минтранса, первый вице-президент ОАО РЖД Вадим Морозов сообщил, что программа дополнительных мер по выводу компании из кризисной ситуации позволит ей выйти к концу года на прибыль в размере 700 млн руб., хотя ранее монополия прогнозировала по итогам года чистый убыток в размере 97,1 млрд руб. По словам господина Морозова, добиться положительного результата помогут 50 млрд руб. госсубсидий на компенсацию выпадающих доходов от сдерживания роста тарифов. Кроме того, ускоренное внесение имущества в капитал Федеральной пассажирской компании позволит за счет превышения реальной стоимости над балансовой показать бумажный доход в размере 19,1 млрд руб.
До сих пор еще 30 млрд руб. ОАО РЖД просило у государства — в виде новой субсидии или доиндексации тарифов (см. "Ъ" от 5 мая). Но вчера Вадим Морозов уточнил, что на 34,6 млрд руб. монополии придется сократить издержки. Среди главных источников экономии — снижение расходов на топливо, амортизацию и налог на имущество. На прошлой неделе в рамках форума "Стратегическое партнерство 1520" старший вице-президент ОАО РЖД Федор Андреев говорил, что сэкономит монополия и за счет отказа от дополнительного роста зарплат в соответствии с изменившимися прогнозами инфляции. По оценкам ОАО РЖД, на это было необходимо порядка 15 млрд руб.
В то же время у монополии появилась еще одна существенная статья затрат. ОАО РЖД сообщило, что его вложения в проекты модернизации железнодорожной инфраструктуры в Монголии в новой версии финансового плана на 2009 год предусмотрены на уровне 8,2 млрд руб. (почти $250 млн) в связи с созданием СП "Развитие инфраструктуры". СП было создано в ходе визита премьера Владимира Путина в Монголию в мае (см. "Ъ" от 14 мая). Оно должно получить лицензии на крупнейшие монгольские месторождения — угольное Таван-Толгой и медно-золотое Оюу-Толгой. Тогда никаких существенных инвестиций ОАО РЖД в проект не предусматривалось. Говорилось лишь, что будет сформирован уставный капитал СП в размере $1,8 млн, еще $125 млн государство внесет в капитал Улан-Баторской железной дороги (на 50% принадлежит России) и на ту же сумму поможет найти финансирование для монгольской стороны. Также обсуждалось выделение $1,5 млрд на компенсацию стоимости вносимых Монголией лицензий.
Но с тех пор ситуация в Монголии серьезно изменилась. В конце мая президентом страны стал лидер прозападной Демократической партии Цахиагийн Элбэгдорж, и амбициозные российские проекты оказались под угрозой. Только в прошлую субботу президент ОАО РЖД Владимир Якунин провел встречу с новым президентом Монголии и получил заверения, что все прежние договоренности сохраняются (см. "Ъ" от 8 июня). После этого неожиданно и выяснилось, что, пока российское правительство не утвердило схемы и объемы финансирования монгольских проектов, инвестиции гарантирует само ОАО РЖД.
Источник в ОАО РЖД пояснил, что 8,2 млрд руб. будут взносом монополии в СП и пойдут на проектирование железнодорожных линий к месторождениям полезных ископаемых в Монголии. Собеседник "Ъ" уточняет, что, скорее всего, это будут заемные средства. Аналитики считают такую сумму на проектирование "чрезмерной". "Обычно расходы на проектирование инфраструктурных объектов составляют около 10% от общей сметы проекта",— говорит глава аналитического департамента компании "Ингосстрах-инвестиции" Евгений Шаго. В таком случае стоимость строительства новых железных дорог в Монголии должна составить $2,6 млрд. Глава информационно-аналитического агентства Infoline Михаил Бурмистров отмечает, что пока ОАО РЖД будет оставаться инструментом госполитики (а Владимир Якунин не скрывает, что в Монголии не просто реализует железнодорожные проекты, а представляет интересы государства), его собственная коммерческая эффективность будет на втором плане.