Порт Санкт-Петербурга обретает второе дыхание: рост грузопотоков и желание городских властей превратить морские ворота в источник серьезных налоговых поступлений радикально изменят его облик в течение ближайших нескольких лет.
Имперский размах
Когда Петр Первый планировал развитие Санкт-Петербурга, он явно не принимал в расчет того, что через 300 лет городу потребуется мощный портовый комплекс. Одним из первых мест расположения причалов, которые обслуживали прибывавшие в город торговые суда, была — сейчас это трудно себе представить — крохотная стрелка Васильевского острова. Теперь о порте в этом месте напоминают только Ростральные колонны, выполнявшие роль маяков, здание Биржи, в котором когда-то торговали привезенными товарами, а также название расположенной по соседству Мытнинской набережной (мытня — таможня).
Сегодня Большой порт Санкт-Петербурга (БП СПб), основная часть которого находится на берегу Финского залива в городской черте, занимает площадь в несколько тысяч гектаров. В 2007 году грузооборот порта составил 59,6 млн т. К 2015 году оборот прогнозируется на уровне 75-85 млн т, к 2025-му — до 125 млн т.
БП СПб — юридически оформленное название, закрепленное за комплексом портовых терминалов, расположенных как непосредственно в черте города, так и вынесенных за пределы городской застройки, но находящихся в административной зоне мегаполиса: Бронка-Ломоносов и Кронштадт (см. схему).
Стоит особо отметить, что на территории БП СПб находится не какой-то один порт, как иногда думают те, кто не знаком с его спецификой, а несколько десятков терминалов, принадлежащих разным собственникам. Наибольший объем грузооборота имеют ЗАО "Петербургский нефтяной терминал", которым владеют частные лица; группа ОАО "Морской порт СПб" (в ее состав входят несколько стивидорных компаний; группа принадлежит структурам, конечным бенефициаром которых является владелец Новолипецкого металлургического комбината Владимир Лисин); ЗАО "Первый контейнерный терминал" (ПКТ), которым на паритетных началах владеют ООО "Национальная контейнерная компания" и интермодальная группа FESCO, а также ОАО "Петролеспорт" (ПЛП) и ЗАО "Моби Дик", хозяином которых является группа N-Trans.
За нами — вода
В силу своего географического положения и специфики — роль главных морских ворот России — БП СПб работает со всевозможной номенклатурой грузов. Второе обстоятельство — отсутствие свободного места для строительства инфраструктуры. Так исторически сложилось, что комплекс терминалов с имеющими к нему отношение складскими площадями, автомобильными и железными дорогами находится в плотном полукольце жилой застройки. Фактически порт является обычным кварталом Санкт-Петербурга, до которого можно без труда добраться пешком из центра города. "Свободных площадей не хватает всем стивидорным компаниям, кроме, может быть, ПЛП, но и их будет сложно освоить из-за неудобного расположения",— говорит руководитель проекта Answer-Logistic Андрей Ковалев.
В прошлом году правительство города разработало комплекс мер, направленных на повышение прибыльности БП СПб. Документ называется "Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга" и представляет собой набор не только постулатов, но и более или менее конкретных действий по их реализации. Впрочем, местные чиновники имеют весьма ограниченное влияние на деятельность портового комплекса, поскольку основная часть функций по управлению этим хозяйством находится в руках федеральных министерств. Кроме того, чиновники, тем более на региональном уровне, едва ли могут влиять на решения, принимаемые частным бизнесом. Однако это вовсе не значит, что стратегия является исключительно декларацией о намерениях и сборником благих пожеланий. Ее разработчики во время написания тесно сотрудничали с бизнесом, поэтому в документе учтены реальная ситуация и тенденции ее развития. Кроме того, лоббистский ресурс петербургского губернатора Валентины Матвиенко позволяет ей, как показывает практика, решать на федеральном уровне вопросы любой сложности.
Контейнеры вне конкуренции
Одна из основных идей стратегии состоит в том, чтобы низкодоходные и экологически непривлекательные грузы постепенно заменить высокодоходными и по возможности чистыми или хотя бы увеличить долю последних. Предпочтение отдается ро-ро (накатной технике, например автомобилям), рефрижераторам и контейнерам. Такой выбор понятен: доля этих грузов растет во всем мире, а в России — так просто гигантскими темпами. Собственно говоря, процесс вытеснения уже пошел, отмечает генеральный директор аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородов: "Рефы, контейнеры и ро-ро уже сегодня занимают около половины грузооборота. Если же брать отдельно контейнеры, то их доля составляет 30%, а в импорте — так все 90%". "Ставка на чистые грузы, несомненно, верная, и мы действительно видим увеличение потока контейнеров и рефов. А вот для ро-ро места в БП СПб все же недостаточно — скорее всего, они уйдут со временем в порты Ленинградской области, не испытывающие проблем с землей",— отмечает господин Ковалев из Answer-Logistic.
Импорт новых и подержанных легковых автомобилей в последние годы превышал 1 млн единиц, при этом ввозятся они главным образом сухопутным транспортом из Финляндии, куда доставляются морем. Схема абсурдна: к чему нужно лишнее плечо через Финляндию? В такой ситуации появление специализированных терминалов по перевалке легковушек в петербургском порту было делом времени.
В 2005-2006 годах на территории ООО "Морской рыбный порт" появились две площадки для хранения легковушек, принадлежащие группе компаний "Осло Марин" и ООО "Российские транспортные системы" (РТЛ). Результаты пока скромные: через "Осло Марин" в 2007 году прошло 22 тыс. машин — правда, компания надеется на увеличение в 2008 году оборота в семь раз. РТЛ с конца 2006 года по апрель 2008-го обслужила 100 тыс. единиц транспорта.
ОАО "Морской порт СПб" в 2008 году также собирается начать обслуживание автомобильного грузопотока: мощности строящегося для этой цели терминала рассчитаны на 80 тыс. машин ежегодно.
Что касается контейнерных грузов, то их объемы до недавнего времени росли на десятки процентов в год. Такая тенденция наблюдается во всем мире и связана с ростом контейнеризации (доли грузов, перевозимых в "ящиках"). Именно контейнеры являются безусловным лидером рейтинга привлекательности для БП СПб, да и для любого другого порта, который с ними работает. Согласно исследованиям, проведенным петербургской администрацией, на "ящики" приходится около 40% доходов, вырученных компаниями транспортно-логистического сектора города, и эта доля будет расти.
Ведущим терминалом в данном сегменте в БП СПб, а заодно и в целом на Балтийском море является ПКТ, за ним следует "Петролеспорт" и принадлежащий тому же акционеру, группе N-Trans, "Моби Дик". Несмотря на то что обороты и пропускная способность названных терминалов год от года растут, мощностей по перевалке контейнеров в БП СПб все равно не хватает. Алексей Безбородов из InfraNews поясняет, что речь идет о пропускной способности не непосредственно стивидорных компаний, оперирующих причалами и кранами, а припортовой инфраструктуры. Иными словами, перевалить большее количество TEU (эквивалент 20-футового контейнера, условная мера счета в индустрии) можно, а вот с хранением и вывозом будут проблемы. Единственный терминал, у которого есть территориальный потенциал для развития,— ПЛП, отмечает Станислав Войцеховский, начальник отдела продаж и маркетинга ООО "Балтимпекс". И компания собирается им воспользоваться — увеличить пропускную способность с 650 тыс. до 2,3 млн TEU к 2015 году. ПКТ намерен довести свой оборот с нынешних 1,1 млн до 1,6 млн TEU и параллельно развивать проект в Усть-Луге (см. справку).
Неудивительно, что на рынке в условиях дефицита стали появляться новые игроки. ОАО "Морской порт СПб" собирается к 2012 году построить терминал на 1,4 млн TEU, ПКТ и ПЛП работают над интенсификацией оборота, и даже ЗАО "Нева-Металл" — принадлежащая ОАО "Северсталь" крупная стивидорная компания, специализирующаяся на перевалке металлов,— совсем недавно объявило о том, что также будет обрабатывать "ящики". По прогнозу чиновников, к 2025 году через БП СПб будет проходить 4,8 млн TEU (в 2007 году было 1,7 млн, в 2006-м — 1,44 млн). Скорее всего, эта цифра будет скорректирована в сторону увеличения. Правда, как говорит господин Войцеховский, "на сегодняшний день упрощению прохождения грузов через порт мешает таможня: ее инфраструктуру модернизировать гораздо сложнее, чем портовую". Речь идет о внедрении современных методов информирования и декларирования, отсутствие которых может гораздо сильнее затормозить рост, нежели дефицит земли.
По гамбургскому расчету
Одним словом, изменение структуры грузопотоков в порту идет в соответствии со стратегией, но не благодаря наработкам чиновников, а просто потому, что таковы тенденции. Но есть в документе интересное положение, которое уже напрямую относится к деятельности петербургской администрации и которое она вполне в состоянии реализовать.
В современной транспортной индустрии в логистической цепочке с участием порта перевалка с борта или на борт судна — это лишь одно из звеньев, отвечающих за относительно небольшую долю стоимости и прибыли. Основные доходы, например, в крупнейших в Европе портах Роттердаме и Гамбурге формируются в сегменте дополнительных операций, выполняемых с грузами: хранения, формирования партий, растарки-затарки контейнеров, дистрибуции товаров, их маркировки, сортировки и пр. По разным оценкам, в общей структуре доходов участников портового бизнеса услуги, не связанные непосредственно со стивидорной деятельностью, могут занимать более половины. По расчетам разработчиков стратегии, допдоходы от переработки одного контейнера увеличиваются в два-три раза по сравнению с его простой перевалкой.
В порту Петербурга картина иная. Переваленный груз направляется, как правило, сразу в Москву, где проходит таможенную очистку, расконсолидацию, формируется в партии и отправляется конечным получателям. Если говорить о контейнерах (а именно с содержащимися в них грузами, как правило, производится наибольшее число дополнительных операций), то тут доля транзита составляет 80%. Причина еще и в том, что многие логистические схемы замкнуты на московские таможенные посты, а в Санкт-Петербурге рынок логистических услуг пока не сложился.
В общем, петербургские чиновники решили, что незачем увеличивать грузооборот зажатого жилой застройкой и находящегося на пределе пропускной способности порта, а надо стимулировать строительство логистических комплексов, чтобы за счет хранения, растарки-затарки-сортировки и пр. на каждой тонне груза заработать как можно больше. Участники рынка, однако, находят эту идею труднореализуемой. Дмитрий Васильев, генеральный директор ARIVIST Logistics Overseas GmbH, работавший до февраля 2008 года представителем порта Гамбург в России, снова обращает внимание на проблему с таможней: БП СПб и склады за его территорией будут находиться в ведении двух разных таможен, что значительно усложнит процесс таможенного оформления грузов. К тому же, считает господин Васильев, как правило, грузовладельцу или транспортной компании нет нужды производить с товаром какие-то операции в Петербурге, поскольку это можно сделать на собственном складе.
Широко раскинулся
Если учесть все вышесказанное, то становится очевидно, что без новых территорий БП СПб никак не обойтись. Речь идет о строительстве как новых причалов, так и тыловых логистических терминалов.
Для возведения морской инфраструктуры власти Санкт-Петербурга присмотрели пригороды — район между населенными пунктами Бронка и Ломоносов, а также остров Котлин, на котором расположен Кронштадт. Малая населенность, значительные свободные площади и близость к строящейся Кольцевой автодороге (КАД) — вот их достоинства.
Планируется, что на 400 га в Бронке-Ломоносове будет создан полноценный портовый район, подобный тем, что расположены в черте города. Предполагаемый грузооборот — 40 млн т и 1 млн TEU, а также несколько десятков тысяч единиц накатной техники. "Место для строительства порта и в самом деле подходящее: территории достаточно, вывозить груз удобно, а близость мегаполиса решает кадровую проблему",— уверен Дмитрий Васильев.
Правда, пока Бронке-Ломоносову не очень везет на инвесторов. Один из них, ЗАО "Янтарь", в свое время получил в управление участок, на котором собирался построить контейнерный терминал, да так ничего и не построил. В результате городское правительство склоняется к тому, чтобы не продлевать с ЗАО договор на аренду земли, истекающий в 2008 году. В начале этого года интерес к проекту, по сообщениям СМИ, проявил третий в мире по обороту морской контейнерный перевозчик — швейцарская Mediterranean Shipping Company, однако конкретных шагов так и не последовало.
В 2008 году о своем участии в проекте объявил и петербургский холдинг "Балтимор", тезка известного производителя продовольствия, который взял в аренду до 2018 года военные причалы в Ломоносове с намерением построить еще 16 причалов, а также намыть 250 га тыловых площадей, сформировав таким образом универсальный перегрузочный комплекс. Собственно, "Балтимору" и предстоит реализовывать идею по возведению мощностей для перевалки 40 млн т ежегодно.
"Главной проблемой Бронки-Ломоносова является то, что до сих пор не ясно, кто и за счет каких средств будет углублять подходной канал. Действующие глубины не позволяют принимать современные крупнотоннажные суда, и пока не будет ясности с финансированием дноуглубительных работ, ни один серьезный инвестор в этот проект не сунется,— говорит господин Безбородов.— Кроме того, ОАО "Российские железные дороги" едва ли будет строить за свой счет ветку до грузовой станции. Да и договариваться с железнодорожной монополией об этом — даже в случае ее заинтересованности — очень сложно. А в ближайшее время в условиях формирования нового политического ландшафта, которое может вызвать кадровые изменения в топ-менеджменте РЖД, вообще нереально".
В Кронштадте своя история. В начале 2000-х годов финский оператор Containerships Oy решился на смелый шаг: построил на острове, связанном с большой землей только идущей по дамбе автомобильной дорогой, контейнерный терминал "Моби Дик". В последние годы "Моби Дик" рос в процентном отношении быстрее остальных терминалов и достиг серьезных объемов — 222 тыс. TEU по итогам 2007 года, однако у финнов возникли территориальные сложности с Росстроем, который отвечает за возведение дамбы. Широко освещавшийся СМИ конфликт с дележом земли и взаимными обвинениями, в том числе в судебных инстанциях, едва не привел к остановке бизнеса финнов и был улажен только после того, как "Моби Дик" купила российская компания N-Trans. сейчас Росстрой и N-Trans окончательно согласовывают земельные вопросы, после чего станет ясно, какие перспективы есть у Котлина. Пока же можно лишь утверждать, что после завершения строительства КАД с острова можно будет вывозить несколько сот тысяч контейнеров в год, минуя территорию Петербурга.
Строительство тыловых терминалов, таких как в крупных портовых городах Европы, предусмотрено отдельной концепцией, одобренной правительством Петербурга в апреле нынешнего года. Согласно этому документу, существующие и новые терминально-складские объекты к 2025 году будут сосредоточены в районе и за пределами кольцевой автодороги. Их площадь составит 5,69 млн кв. м. При этом к 2015 году количество складов в черте города и в пределах КАД сократится в два раза — до 2,55 млн кв. м. Доля портовых терминалов должна увеличиться с 318 га в 2010 году до 565 га к 2025-му. В рамках концепции за пределами города к 2010 году будет создано две-три логистические деревни, а к 2025 году их количество увеличится до пяти-шести.
Одним словом, уже через семь-восемь лет БП СПб при условии того, что все частные и государственные проекты будут реализованы, превратится в высокотехнологичный порт, работающий преимущественно с дорогими грузами. От этого больше всего выиграют те, кто вовремя и в нужном месте застолбит в тылу у стивидоров участок и построит на нем логистический комплекс, оказывающий востребованные на рынке услуги. Скорее всего, самой популярной услугой окажется традиционное хранение контейнеров, а до более высоких форм логистики потребитель дозреет разве что году к 2025-му.
