Началась разработка проектно-сметной документации проекта создания мостового (тоннельного) перехода Сахалин—материк. Об этом сообщил губернатор Сахалина Александр Хорошавин. Не исключено, что строительные работы, оцениваемые в более 330 млрд руб., смогут начаться уже в 2011 году. Вместе с тем администрация Сахалинской области поднимает перед федеральным центром вопрос о создании еще одного перехода — который свяжет Сахалин уже с японским Хоккайдо.
Проектирование перехода займет минимум два года. Таким образом, при самом оптимистичном развитии событий строительные работы можно будет начать в 2011 году. Всего стройка займет семь лет. В администрации Сахалина объясняют стремление скорее начать строительство тем, что существующий завоз грузов на остров слишком дорогостоящ (мост позволял бы ежегодно экономить до 500 млн руб. в прошлогодних ценах), а также ограниченными возможностями паромной переправы Ванино—Холмск.
Будет ли остров связывать с материком мост или тоннель, окончательно не решено. Из пяти предложенных вариантов создания перехода через пролив Невельского, по критерию стоимости строительства, эксперты ряда проектных и научно-изыскательских институтов порекомендовали к рассмотрению два. Первый предусматривает возведение глухой дамбы, обводного канала и моста через канал, инвестиции в этом случае составят около 100 млрд руб. в сегодняшних ценах. Второй предполагает сооружение тоннеля через мыс Средний. Его строительство обойдется в 112 млрд руб.
Всего же для обеспечения постоянного сообщения между островом и материком понадобится не менее 330 млрд руб. Как пояснили в департаменте транспорта Сахалинской области, речь в данном случае идет сразу о трех проектах. Помимо строительства 580-километровой линии Селихино (ДВЖД)—Ныш (СахЖД) с мостовым переходом, это продолжение на 142 км железной дороги от станции Ильинск до угольных разрезов Углегорского района, а также переустройство существующей на острове «японской» колеи на общесетевой стандарт — 1520 мм.
Эти проекты взаимосвязаны. Основную загрузку перехода дадут угольные грузы, но для этого нужна железная дорога к месторождениям. На первом этапе будет вывозиться 6 млн т угля ежегодно, в последующем, к 2025 году, — более 9 млн т. К этому времени суммарные объемы отправляемых грузов со станций Сахалинской магистрали могут составить около 24 млн т. Кроме разработки Углегорского месторождения, ожидается, что к 2020 году на острове появятся новые объекты электроэнергетики и промышленности. Например, предприятия по выпуску кирпича в Долинске, Аниве, Тымовске (общая мощность 15 млн штук в год), базальтовый (70 тыс. куб. м) и цементный (1 млн т) заводы в Смирныховском районе, алюминиевый завод (375 тыс. т) в Углегорском.
Местные власти рассчитывают, что со временем будет задействован и транзитный потенциал Сахалинской железной дороги. Как пояснили в обладминистрации, японская сторона уже выражала готовность строить тоннель с Хоккайдо на Сахалин, если начнется строительство моста через пролив Невельского. «Транспортный переход — только первый этап в создании трансконтинентального коридора Япония—Россия—Европа. При перевозке азиатских грузов через Транссиб Россия сможет получать дополнительно до $5 млрд ежегодно», — не так давно говорил сахалинский губернатор.
В интервью NHK он уточнил, что сейчас власти области предметно занимаются решением вопроса строительства моста между Сахалином и Хоккайдо, «причем удалось достичь понимания федеральных властей о важности подобного проекта».
Кстати, в ОАО «Российские железные дороги» свидетельствуют об активизации сотрудничества с японской клиентурой. «Компании „ТрансКонтейнер“ и „Русская тройка“ заключили агентские соглашения с крупными экспедиторами Японии, что обеспечивает успешное продвижение их услуг на японском рынке. По итогам прошлого года достигнута высокая динамика перевозок японских грузов в контейнерах по Транссибу — прирост составил более 30%», — проинформировал начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет.
В то же время, отмечают эксперты, японцы всегда отличались повышенным требованием к транспортному продукту, как по соблюдению срока доставки груза, так и по качеству предоставляемых услуг. «Как показал опыт работы с японскими грузоотправителями, предпочтительно, чтобы с российской стороны все этапы перевозки были объединены и представлены одним юридическим лицом, которое способно представить единый перевозочный документ и несет ответственность за все этапы перевозки, вплоть до доставки контейнера грузополучателю», — говорит гендиректор «Русской тройки» Владимир Чиснаков.
Игорь Михайлов