Запасы прочности

Если абстрагироваться от нефтеналивных грузов, основу южного экспорта традиционно составляли зерно и уголь. Выбор Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) в качестве главного хаба для зерновых был, помимо прочего, обусловлен географической близостью к ключевым рынкам сбыта — Турции и Египту. Северо-Запад же исторически ориентировался на Западную Африку (порты западнее Гибралтара).

В условиях трансформации привычных маршрутов экспортерам пришлось и пересматривать политику продаж в пользу увеличения партий для снижения логистических издержек. Более остальных эти изменения отразились на экспорте в Турцию, куда поставки во многом осуществлялись партиями по 3–6 тыс. тонн судами класса река-море, что на Балтике стало невыгодной моделью.

По оценке ЦЦИ, в сентябре доля Балтики в экспорте зерновых достигла 60%, а объемы поставок за август и сентябрь втрое превысили прошлогодние. При этом с начала нового сельскохозяйственного года Иран и Китай, закупив по 1,1 млн тонн, потеснили традиционных лидеров — Египет и Турцию.

Вопреки ожиданиям рынка, массового перетока сухогрузного флота из АЧБ на Балтику не произошло. Одной из причин стал скачок мировых цен на судовое топливо: по данным ЦЦИ, стоимость низкосернистого топлива (MGO) в Роттердаме на 94% превысила уровень конца февраля, что сделало балластный переход на такие расстояния крайне невыгодным для судовладельцев. К концу октября число доступных балкеров в балласте на Балтике сократилось до 47 единиц, а годом ранее в регионе наблюдался пик предложения (112 единиц). Дефицит флота на фоне дорогого топлива и повышенного спроса на перевозки спровоцировал рост стоимости фрахта. Так, индекс ЦЦИ на маршруте Балтика—Бразилия для партии удобрений 30 тыс. тонн достиг полугодового максимума $84 за тонну. Отправка аналогичной партии зерна в Египет оценивается в $59–60 за тонну (плюс 20% к сентябрю). Фрахтовые индексы ЦЦИ для угля из балтийских портов несколько недель обновляли рекорды, превысив на пике прошлогодние значения на 30%.

Несмотря на перевод зерна в третью категорию очередности при перевозках по железной дороге, объемы угольных поставок в адрес портов Северо-Запада оставались, по оценкам ЦЦИ, высокими, что с учетом портовых запасов стимулировало балтийский угольный экспорт. Однако в ноябре ситуация может скорректироваться, поскольку ряд грузовладельцев начал перестройку маршрутов из-за роста цен на северо-западную логистику. Растет популярность арктического направления: за первые две недели октября отгрузки в адрес северных портов выросли на четверть, а власти Кузбасса сообщили о проработке речного маршрута для поставок угля в Арктику, который будет начинаться на реке Югре и транзитом по Томи и Оби завершаться в порту Сабетта.

На рынке активно использовалась схема доставки груза в Балтийский бассейн из речных портов Волгоград и Калач на балкерах типа «Волгобалт», RSD и судах меньшей вместимости проектов «Калининград» и «Шестая пятилетка» с перевалкой «борт-борт» на океанское судно в акватории Балтики.

Главным же итогом последних месяцев стала продемонстрированная российским экспортом способность к быстрой адаптации в резко меняющихся обстоятельствах, что в условиях турбулентности мировых рынков становится ключевым фактором.