Транспортный коридор не проходит по глубине

Снижение уровня Каспийского моря начинает менять экономику международного транспортного коридора «Север—Юг», который Россия развивает для торговли с Ираном, Индией и странами Персидского залива. На его водной ветке приходится ежегодно углублять Волго-Каспийский морской судоходный канал, ограничивать загрузку судов и защищать фарватер от наносов. В июне 2026 года сочетание низкого уровня моря, сильного паводка, течения и сгонного ветра привело к временному закрытию части канала. Восстановление движения потребовало круглосуточной работы семи земснарядов. Такие расходы могут стать постоянной частью затрат на эксплуатацию маршрута.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Уровень Каспия снижается с середины 1990-х годов. По данным Института океанологии РАН, к 2025 году он опустился почти на 3 м и достиг отметки минус 29,4 м по Балтийской системе высот — ниже минимума 1977 года. Площадь моря с 1996 года сократилась на 28,6 тыс. кв. км, или на 7,4%. Скорость снижения также увеличилась: с 2005 по 2019 год она составляла в среднем 8,16 см в год, а в 2020–2024 годах — 22,7 см в год. Главный научный сотрудник Института океанологии РАН Андрей Костяной объяснял «Ъ-Науке», что, согласно последним исследованиям, основная причина — возросшее испарение с поверхности моря. Одновременно сократился сток впадающих в Каспий рек.

Соотношение факторов остается предметом дискуссии. Уровень замкнутого водоема зависит от температуры воздуха, осадков, испарения и речного стока, прежде всего Волги. На него также влияют водохранилища и хозяйственное потребление воды. Поэтому обмеление нельзя полностью объяснить изменением климата. Однако потепление усиливает испарение и делает водный баланс Каспия менее благоприятным для сохранения прежних глубин.

Для России наиболее чувствительна северная часть моря, где дно имеет небольшой уклон. Здесь сравнительно небольшое снижение уровня воды приводит к отступлению береговой линии на километры и быстро отражается на судоходстве. Волго-Каспийский канал длиной 188 км пересекает мелководную дельту Волги и соединяет ее с более глубокими участками моря. Без него морские суда не могут заходить в порты Астрахань и Оля.

Еще в 2021 году фактическая проходная осадка на отдельных участках составляла около 3,5 м, из-за чего суда приходилось недогружать. К концу 2022 года ее увеличили до 4,2 м, а в 2023 году по поручению президента — до 4,5 м. Для этого за год извлекли 10,2 млн куб. м грунта против 2,5–3 млн куб. м, которые обычно удаляли до начала проекта. В 2024 году объем работ составил 6,8 млн куб. м, в 2025 году — чуть более 5 млн куб. м.

Поддержание достигнутой глубины обходилось все дороже. В 2023 году на работы было потрачено 4,08 млрд руб., в 2024 году — 3,51 млрд руб., на 2025 год предусматривалось еще 3,53 млрд руб. Канальный сбор при этом принес «Росморпорту» в 2024 году 310 млн руб. Таким образом, эксплуатационные поступления покрывали лишь небольшую часть затрат на поддержание фарватера.

Падение уровня моря создало и новую проблему. Хотя в самом канале поддерживается проход судов с осадкой 4,5 м, за его южной границей сформировался мелководный участок длиной около 20 км с глубинами 4,3–4,4 м. Полностью использовать созданную в канале глубину стало невозможно. «Мы канал поддерживаем с проходной осадкой 4,5 м, за границей канала глубина — 4,3 м, то есть судну с осадкой 4,5 м не пройти», — говорил в ноябре 2025 года генеральный директор «Росморпорта» Сергей Пылин. По его словам, для сохранения проектной осадки фарватер необходимо продлить в море на 20 км, а границы порта Оля — расширить. Стоимость дополнительных работ он оценивал примерно в 1,5 млрд руб.

Второй вариант — снизить гарантированную осадку до 4,2 м. По данным господина Пылина, около 99% проходящих по каналу судов уже укладываются в это ограничение. Поэтому правительство сочло дальнейшие затраты на поддержание глубины 4,5 м экономически сомнительными: в 2024 году грузооборот Астрахани и Оли составлял около 6 млн тонн, или 35% их общей проектной мощности.

Для перевозчиков даже несколько десятков сантиметров имеют значение. Глава компании «Русиранэкспо» Александр Шаров говорил «Ъ», что из-за отдельных перекатов глубиной около 3,8 м суда загружались на 70–80% грузоподъемности. Недогруз означает уменьшение партии, дополнительные рейсы и рост стоимости перевозки каждой тонны. Особенно чувствительны к этому зерно, нефть, металлы и другие массовые грузы, составляющие основу перевозок через каспийские порты.

Летом 2026 года долговременное обмеление наложилось на резкое изменение гидрологической обстановки. После мощного весеннего паводка, сильного течения и сгонных ветров на участке 151–155-го километров канала образовались сверхнормативные наносы. 19 июня движение пришлось приостановить. Как сообщал Минтранс, глубина резко уменьшилась на нескольких отрезках общей протяженностью около 1,5 км. Движение было возобновлено 23 июня. К этому моменту с аварийного участка извлекли более 148 тыс. куб. м грунта.

Сам по себе отдельный паводок нельзя считать доказанным следствием глобального потепления. Для канала имеет значение сочетание погодных колебаний с долгосрочным снижением уровня Каспия: чем меньше исходный запас глубины, тем быстрее паводковые наносы или сгонный ветер превращаются из обычного эксплуатационного затруднения в причину остановки судоходства.

К 23 июля объем дноуглубительных работ на канале с начала 2026 года достиг 3,28 млн куб. м, а предварительный план на год составлял 6,9 млн куб. м. На работах использовались десять земснарядов и 12 вспомогательных судов. «Росморпорт» также объявил закупку на строительство защитных сооружений и разгрузочного канала с начальной стоимостью более 2 млрд руб. Они должны уменьшить заносимость фарватера и воздействие ветра и льда.

Руководитель администрации морских портов Каспийского моря Николай Ковалев рассказывал в январе 2026 года, что в исследовании, проведенном по заказу «Росморпорта», предложено размещать извлекаемый грунт вдоль восточной границы морской части канала, формируя защитный вал. Он должен служить волноломом и сокращать повторное поступление наносов в фарватер. Кроме того, планируется создать цифровую модель наиболее проблемного участка для постоянного наблюдения за изменением глубин.

Эти меры способны снизить стоимость обслуживания канала, но не остановить падение уровня моря. Защитные сооружения уменьшают заносимость, однако не добавляют воды. Дноуглубление восстанавливает фарватер, но при дальнейшем обмелении его придется продлевать в сторону моря, а портовые подходы — перестраивать.

Еще один способ адаптации — использование судов с меньшей осадкой. Главный научный сотрудник Института водных проблем РАН Михаил Болгов говорил в июне 2026 года, что альтернативами постоянному углублению являются переход на мелкосидящий флот и перенос части грузов на железную дорогу. Возможности увеличить сток в низовья Волги за счет регулирования водохранилищ он оценивал как ограниченные: дополнительной воды для этого недостаточно.

Обе альтернативы имеют свою цену. Мелкосидящие суда перевозят меньшие партии, поэтому их использование может увеличить число рейсов и удельные транспортные расходы. Перенос грузов на сухопутные ветки «Север—Юг» повысит нагрузку на железные дороги, пограничные переходы и терминалы, одновременно уменьшив ценность Каспия как отдельного резервного направления.

Волго-Каспийский канал продолжит работать, однако изменение климата меняет условия его развития. Дноуглубление, защитные сооружения, обновление флота и возможный перенос грузов становятся не разовыми этапами строительства коридора, а расходами на его адаптацию. Если снижение уровня моря продолжится, их придется учитывать в стоимости перевозок и инвестиционных планах так же, как тарифы, топливо и пропускную способность инфраструктуры.

Евгений Видов