Экологический компромисс
К чему приведет разрешение на оборот топлива Евро-2, Евро-3 и Евро-4
Правительство разрешило до 1 июля 2027 года оборот автомобильного бензина экологических классов стандарта Евро-2, Евро-3 и Евро-4. При этом вводятся жесткие административные фильтры: в частности, право на оборот такого топлива получают только лицензированные переработчики и уполномоченные правительством организации. Мера направлена на предотвращение дестабилизации внутреннего рынка моторного топлива в условиях санкций и повреждений нефтеперерабатывающей инфраструктуры, однако способна навредить экологии и здоровью людей, поэтому должна быть исключительно временной.
Фото: Александр Коряков / Коммерсантъ
Фото: Александр Коряков / Коммерсантъ
Откат и его последствия
С 2016 года в РФ обязательным стандартом был «Евро-5», который по сравнению с «Евро-2» предусматривал снижение норм по CO в 2,4 раза, по оксидам азота и углеводородам — в 8 раз, по саже — в 16 раз, а по содержанию серы в топливе — в 50 раз (с 500 до 10 мг/кг). Стандарты (Евро-2, Евро-3, Евро-4, Евро-5) задают лимиты на вредные примеси в топливе, поясняет эксперт по развитию практики Kept по оказанию услуг компаниям нефтегазового сектора Никита Иллерицкий. При сгорании топлива в атмосферу выбрасывается больше оксидов серы, примеси из топлива напрямую влияют на состав выхлопных газов – растут выбросы оксида углерода, углеводородов, оксидов азота. Координатор программы экологизации промышленности Центра охраны дикой природы Игорь Шкрадюк указывает на технологическую причину послаблений: установки гидроочистки, необходимые для производства «Евро-5», используют водород и обладают повышенной взрывоопасностью. В условиях атак на НПЗ компании предпочитают их останавливать, переходя на менее чистое топливо.
С экологической точки зрения постановление означает ослабление требований к снижению углеродоемкости и токсичности транспортного сектора, что потенциально негативно отразится на здоровье населения. Так, говорит руководитель проектов направления ESG Strategy Partners Елена Пастухова, «социальный аспект требует особого внимания». «Согласно данным Всемирной организации здравоохранения, повышение концентрации указанных загрязнителей коррелирует с рисками увеличения респираторных и сердечно-сосудистых заболеваний. Экологические последствия могут сопровождаться дополнительной нагрузкой на систему здравоохранения и оказывать влияние на качество жизни населения, что следует учитывать при оценке долгосрочных эффектов», — подчеркивает эксперт.
«Переход к более высоким классам во всем мире был направлен не столько на повышение качества топлива как такового, сколько на снижение негативного воздействия транспорта на здоровье людей и окружающую среду», — добавляет стратегический советник по развитию бизнеса Сабина Джафарова. При массовом и длительном использовании только такого топлива возможно локальное ухудшение качества воздуха, признает Иллерицкий. Впрочем, говорит он, если это останется временной и локальной мерой, то существенного ухудшения экологической обстановки все же не произойдет.
Издержки экономии
Производство топлива низкого класса проще для НПЗ, нарастить объемы выпуска можно быстрее за счет менее сложной технологической цепочки, объясняет Никита Иллерицкий. Но есть и риски. Главный, по мнению эксперта, — для наиболее современных автомобилей, двигатели которых рассчитаны на топливо высоких экологических классов с жесткими допусками. В таких автомобилях установлены сложные системы анализа качества топлива и элементы (каталитические нейтрализаторы, сажевые фильтры, лямбда-зонды), чувствительные к повышенному содержанию серы. При регулярной заправке топливом низкого класса сера может ускорить коррозию, повредить катализаторы и фильтры, вывести из строя датчики. Это может привести к снижению эффективности мотора, росту расхода топлива и, в некоторых случаях, к дорогостоящему ремонту топливной системы. «В зоне особого риска — турбированные и GDI-двигатели последних лет. Для старых машин ущерб будет больше экологическим, но даже в этом случае высокосернистое топливо портит масло», — отмечает Игорь Шкрадюк.
Для автомобилей предыдущих поколений риски намного ниже — они изначально проектировались под менее строгие нормы, отмечает господин Иллерицкий. Кроме того, такое топливо в любом случае поможет восполнить дефициты для специальной, строительной, сельскохозяйственной техники, грузового и коммерческого транспорта — всех тех потребителей, которые наименее чувствительны к экологическому классу топлива. Поэтому и переход на топлива пониженного экологического класса, скорее всего, будет очень избирательным.
Елена Пастухова добавляет, что выбор топлива может быть ограничен, что лишает пользователей возможности осознанного предпочтения более экологичных альтернатив. Возникают и репутационные риски для розничных сетей АЗС, которые оказываются на передовой негативной реакции клиентов, не имея возможности повлиять на качество продукта, поставляемого с НПЗ. Впрочем, массового добровольного перехода на такое топливо эксперты не ожидают: потребители будут заправляться тем, что есть на АЗС, ориентируясь на доступность, а не на экологический класс.
Вопрос времени
Для нефтеперерабатывающей отрасли это решение должно стать инструментом сохранения объемов в кризис, а не новой стратегией. Елена Пастухова предполагает высокую заинтересованность производителей в выпуске топлива пониженных классов, так как это позволяет снизить нагрузку на установки гидроочистки и сократить расход водорода, катализаторов и энергоресурсов. Однако Игорь Шкрадюк уточняет, что в условиях общего дефицита производство более качественного топлива не дает конкурентных преимуществ, поэтому переход на К2–К5 — это просто снижение расходов. При этом нельзя говорить и о росте прибылей нефтяников, поскольку общий объем производства упал, а затраты на ремонт поврежденного оборудования возросли.
Свою роль сыграет ценовой фактор: скорее всего, предполагает Никита Иллерицкий, топливо с низким экологическим классом будет предлагаться с дисконтом. Поэтому крупные потребители (например, коммерческий транспорт, спецтехника, службы с автопарком) могут активнее использовать такое топливо, если это дает возможность экономии затрат без риска для техники. Владельцы личных автомобилей, вероятно, будут подходить осознанно: водители чувствительных к топливу машин постараются избегать Евро-2/Евро-3, а владельцы старых авто или техники, для которой это допустимо, воспользуются такой возможностью. Важную роль сыграет маркировка на АЗС: обязанность наглядно указывать класс топлива.
Ключевой вопрос сейчас — сроки действия этой антикризисной меры. Решение правительства стабилизирует рынок здесь и сейчас, но в самом деле способно привести к отложенным издержкам: ухудшению здоровья населения, ускоренному износу автомобильного парка, репутационным потерям для АЗС и технологическому отставанию нефтепереработки. Задача регулятора на ближайший год — обеспечить, чтобы этот компромисс не превратился в новую норму, а мониторинг Минэнерго и Росстандарта стал реальным, а не формальным инструментом контроля.
Памятка: как снизить вред от использования бензина низких классов
Что реально можно сделать
Использовать моющие присадки (детергенты).
Они уменьшают отложения в топливной системе и камере сгорания, поддерживают чистоту форсунок и клапанов. Это не снижает токсичность выхлопа, но улучшает полноту сгорания, уменьшает риск детонации и нагарообразования.
Применять функциональные присадки по сезону.
Они повышают надежность работы двигателя, хотя и не меняют экологический класс:
осушающие: связывают воду, предотвращая коррозию и расслоение топлива (актуально при наличии спиртов/метанола);
депрессорные/диспергирующие: улучшают текучесть и поведение топлива в холодное время.
Усилить контроль технического состояния автомобиля.
Сократить интервал замены масла: сера и ароматические углеводороды ускоряют окисление и старение масла.
Мониторить систему нейтрализации: регулярно проверять ошибки по лямбда-зондам и катализатору.
Реагировать на симптомы: при потере тяги, детонации или ошибках — немедленная диагностика, замена свечей/фильтров, чистка форсунок.
Заправляться только на крупных сетевых АЗС с доступным паспортом качества партии.
Избегать подозрительно дешевого топлива неизвестного происхождения и не смешивать разные партии сомнительного топлива без крайней необходимости.
Чего сделать нельзя
Убрать серу «на месте». Гидроочистка требует заводских условий (~400 °C, давление до 130 атм, водород, катализаторы Ni/Co/Mo).
Удалить бензол присадкой. Снижение содержания бензола возможно только методами фракционирования, экстракции или алкилирования на НПЗ.
Повысить экокласс добавками. Никакая присадка в бак не превратит К2/К3 в К5.