По неофициальным данным, на прошлой неделе началось пробное размещение облигаций крупномасштабного займа АвтоВАЗа — более чем на $1 млрд. Кроме того, на прошлой же неделе дочерняя фирма АвтоВАЗа — дилерская компания "ЛогоВАЗ" — начала распространять информацию о намерении автозавода возглавить АО "Автомобильный всероссийский альянс" с беспрецедентно большим объемом эмиссии — по некоторым сведениям, на общую сумму $3 млрд.
Анализ последствий этих событий привел экспертов Ъ к выводу, что конъюнктура рынка отечественных автомобилей в России в ближайшем будущем может довольно существенно измениться. Кроме того, инвестиционная политика АвтоВАЗа способна оказать и весьма серьезное воздействие на весь российский фондовый рынок.
Как оценивают текущую конъюнктуру торговцы
Казалось бы, с наибольшими проблемами должны были столкнуться производители и продавцы автомобилей "Волга". Эти автомобили долгое время были в СССР машинами представительского класса и распределялись "по разнарядке". Проблем со сбытом при этом, естественно, не было. Однако после того как на рынок представительских машин широким потоком хлынули иномарки, директора богатых заводов и фирм и крупные чиновники пересели на "Мерседесы", а для тех, кто помельче, бюджетных денег на "Волги" не осталось. Трудности со сбытом газовских легковушек по старой системе были просто неизбежны. Завод быстро сориентировался и объявил о продаже легковых автомобилей прямо с завода.
По словам первого вице-президента АО "Автосельхозмаш-Холдинг" (бывшее Министерство автомобильного транспорта) Валентина Морозова, прямые продажи с завода означают не что иное как торговлю через свои сервисные центры и станции техобслуживания. У ГАЗа такая сеть есть. В процессе акционирования самого ГАЗа технические центры приобрели самостоятельность юридических лиц и получили возможность не только заниматься ремонтом и обслуживанием автомобилей, но и их продажей и предпродажной подготовкой. Крупнейшим из таких фирм стал сбытовой центр "АО АвтоГАЗ", созданный на базе фирменного магазина "Волга" и продающий около 20 машин в день.
По мнению директора по внешнеэкономическим связям сбытового центра "АО АвтоГАЗ" Игоря Козлова, уже сами эти цифры продаж должны свидетельствовать о том, что проблем со сбытом "Волг" не существует. Ведь главная проблема, с которой сталкиваются продавцы волжских легковушек, носят чисто технический характер — машины нуждаются в тщательнейшей предпродажной подготовке, связанной с устранением многочисленных заводских дефектов. По словам г-на Козлова, для машины, которая "вначале ремонтируется, а потом ездит", вполне естественным представляются продажи лишь 1-2 штук в день, а то и в неделю, особенно при довольно высоких ценах. В настоящее время отпускная цена на автомобили "Волга" составляет 7 млн руб. В "АО АвтоГАЗ" "Волга" стоит 8,2 млн рублей, а у независимых продавцов автомобили можно купить лишь по ценам от 10 до 14 млн руб. По сведениям Ъ, столь высокая сбытовая надбавка коммерсантов вызвана еще и тем, что на трассе Нижний Новгород — Москва расположилось множество рэкетирских заслонов, за проезд через каждый из которых владельцу новой "Волги" приходиться платить до 500 тыс. руб.
Что касается конкуренции с иностранными производителями, которые стараются занять рыночную нишу представительского автотранспорта, где монополистом традиционно выступала "Волга", то при торговле с завода этой проблемы у ГАЗа пока не возникает. Сейчас "иностранцам" приходится довольно сложно, так как оптовые покупатели — дилеры зарубежных автоконцернов вынуждены платить до 70% стоимости в качестве налогов (таможенная пошлина, НДС, акциз). По словам Игоря Козлова сейчас у них "зависли" около $2 млн, вложенные в иномарки. Перспективы торговли "Волгами" в этой связи он оценивает на сегодняшний день как вполне спокойные.
Не вызывает беспокойства торговцев и рост заводских отпускных цен, так как постоянное, но плавное и сравнительно небольшое подорожание практически не сказывается на спросе. Г-н Козлов считает, что времена резких ценовых колебаний периода конца 1991 — середины 1992 года вряд ли повторятся, а торговая наценка не более 15%, установленная "АО АвтоГАЗ", с одной стороны, оставляет цену доступной для покупателей, а с другой — обеспечивает продавцу приличный доход.
Не менее благоприятно оценивают сегодняшнюю ситуацию со сбытом своих автомобилей и представители ПО "Москвич". На сегодняшний день проблем со сбытом машин объединение не испытывает. Тем не менее АЗЛК ведет работу по организации на базе станций техобслуживания "Москвичей" дилерской сети, а координировать эту работу будет новое структурное подразделение завода — Центр маркетинга и сбыта.
Все бы хорошо, но вот на прошлой неделе из неофициальных источников поступила информация об очередном решении повысить на 15% отпускные цены на "Москвичи" — до 4100 тыс. руб. за машину. При сложившихся сегодня максимальных ценах на эти машины на уровне 4500 тыс. руб., дилеру останется не более 10% комиссионных. Это не слишком много: вазовские посредники работают из существенно большего процента.
Однако лицо отечественного автомобильного рынка определяется продукцией Волжского автозавода. Охватившие автомобильный рынок слухи о грядущем с 15 августа увеличении розничных цен на машины позволили основному дилеру АвтоВАЗа на внутреннем рынке — АО "ЛогоВАЗ" распродать за три недели все имеющиеся в наличии автомобили — пять тысяч штук — и с полным основанием отметать все намеки на существование проблем со сбытом.
По словам директора "жигулевого" направления "ЛогоВАЗа" Александра Красненкера, дальнейшее повышение отпускных цен может привести к некоторым проблемам со сбытом, которые вынудят дилеров снизить посреднический процент, но серьезные трудности фирме не грозят. Причин для этого несколько. Главная — наличие у "ЛогоВАЗа" широкой дилерской сети — в 20 городах России. Кроме того, при спаде внутреннего спроса всегда можно переориентироваться на ближнее зарубежье: в южных республиках спрос на "Жигули" настолько высок, что цены, по словам г-на Красненкера, доходят до 20 млн руб., а следовательно, резервы еще имеются. В любом случае "ЛогоВАЗ" намерен сохранить свою долю рынка за счет минимальных посреднических накруток и больших объемов оборота.
Как оценивают текущую конъюнктуру эксперты Ъ
В общем, представители трех крупнейших отечественных производителей легковых автомашин оценили ее как достаточно благоприятную, оценивая, правда, при этом лишь собственные перспективы. Однако, по нашему мнению, не все спокойно в Датском королевстве: этот год стал не самым лучшим для российской автопромышленности.
После проведения экономических реформ производство и торговля отечественными автомобилями оказались одним из немногих анклавов стабильности в российской экономике. Спад производства затронул отрасль в наименьшей степени: в 1993 году выпуск автомобилей сократился по сравнению с предреформенным максимумом (1989 год) лишь на 12-15%, тогда как общий промышленный спад составил около 37%.
Процветал и рынок. Конъюнктура для торговли автомобилями в последние годы складывалась как нельзя более благоприятно: будучи товаром инфляционного спроса, машины расходились в момент. Исключением была лишь первая половина прошлого года, когда свободные цены снижались. Это было оправдано: во-первых, из-за "зашкаливших" непосредственно перед реформой инфляционных ожиданий, во-вторых, из-за платежного кризиса. И тем не менее темп роста цен на машины в прошлом году оказался примерно таким же, как и динамика общего подорожания промышленной продукции (см. график 1).
В этом году ситуация изменилась. После ряда повышений отпускных цен автозаводов уровень розничных цен на машины вплотную приблизился к границе спроса, и темп их роста замедлился. В результате, уже совсем недавно, начиная с мая-июня, в конъюнктуре рынка начала проявляться новая и малоприятная для сбыта тенденция — падение эластичности цены по денежной массе (график 2). Этот процесс означает, что на каждый процент прироста денежной массы приходится все меньший и меньший процент прироста цены, а это, в свою очередь, свидетельствует о том, что вновь поступающие в оборот деньги в первую очередь тратятся уже не на отечественные машины, а скорее на что-то другое.
На что? Ну, например, на иномарки. По многим критериям приобретение импортной машины уже давно стало выгоднее, чем отечественной. Автомобилестроители это прекрасно понимают и добиваются протекционистских мер. В этом году их было немало: введены акцизы и налоги, увеличены таможенные пошлины и ужесточены условия их взимания. Однако всякий раз импортеры находили достойный ответ: перестраивали структуру предложения машин, предлагали хитроумные схемы "ухода" от налогов. И так все продолжается до сих пор с переменным успехом.
Дальнейший ход событий в этом направлении приведет вот к чему. Какое-то время автозаводы и их сбытовики еще смогут бороться с нарастающей инфляцией издержек за счет снижения рентабельности производства и сбытовой надбавки. Но довольно скоро этот резерв будет исчерпан, и "спросовая" розничная цена окажется неспособной компенсировать быстрый рост себестоимости производства и издержек обращения.
Момент этот, по оценке экспертов Ъ уже довольно близок. Темп роста розничных цен на автомобили уже упал до среднемесячных 10%, сократившись по сравнению с прошлогодним более чем в полтора раза. При этом розница уже довольно жестко "подпирает" заводские цены. Пока в этом году последние растут в среднем за месяц на 19% (против среднемесячного темпа прошлого года на уровне 30%), но ведь цены на промышленную продукцию в целом увеличиваются среднемесячно на 25%. Значит, в недалеком будущем заводы уж точно попадут "в клещи", о которых они говорят всякий раз, когда повышают отпускные цены или импортные налоги на иномарки: издержки будут все настоятельнее требовать повышения цены, а спрос — все тверже ограничивать цену. В этом случае автомобили не будут находить сбыта, и заводы попадут в тяжелейший кризис.
И здесь, видимо, почувствовав всю остроту момента, АвтоВАЗ предпринял неплохой ход, способный сильно улучшить конъюнктуру для собственных "Жигулей" и поправить положение для всего автомобильного рынка.
Что предпринял АвтоВАЗ?
АвтоВАЗ объявил о начале реализации двух широкомасштабных инвестиционных проектов. Первый связан с выпуском новой модели "жигулевой" серии ВАЗ-2110. На эти цели завод объявил заем, уже зарегистрировал эмиссионный проспект и начал выпуск облигаций. Второй проект — строительство нового автозавода для выпуска автомобиля принципиально новой серии. Для этого проекта создается акционерное общество "Автомобильный российский альянс", эмиссию акций которого предполагается начать в октябре. По оценкам экспертов Ъ, начало реализации обоих проектов способно улучшить сбыт отечественных автомобилей (в первую очередь вазовских, а затем и других) и ускорить динамику цен на них уже в ближайшее время — в сентябре-октябре.
Действительно, по займу АвтоВАЗ намерен расплачиваться не деньгами, а "живыми" автомобилями: по принципу "одна облигация — один автомобиль". Заем размещается в размере 300000 облигаций и погашается автомобилями в течение 1993-1996 года. Погашение облигаций производится в результате розыгрышей: выигрывающие облигации погашаются досрочно, особо везучие — буквально через пару месяцев после приобретения. При этом ликвидность эмиссии практически гарантирована: как авторитетом эмитента, так и условиями займа: облигации будут реализовываться с дисконтом, уровень которого составляет на начальном этапе размещения 15% от отпускной цены автомобиля.