Торговля, автопарковки и сфера развлечений вскоре в массовом порядке начнут переселяться в подземные комплексы. Таковы прогнозы девелоперов, прозвучавшие в ходе конференции "Тенденции развития рынка коммерческой недвижимости в Санкт-Петербурге в 2007-2008 годах. Инвестиционная привлекательность региона", организованной газетой "Коммерсантъ" в конце ноября.
Эксперты из Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения (СПГУПС) прогнозируют, что через 30 лет в развитых странах под землю будет перенесено около 70% всех гаражей, 80% складов, 30% учреждений культурно-бытового назначения, 40% промышленных и 50% коммунальных предприятий, 30% административных помещений. Однако Петербургу подобная перспектива пока не грозит — он безнадежно отстал даже от Москвы.
Дорогие недра
По расчетам девелоперов, "андерграундные" проекты далеко не самые рентабельные. Управляющий партнер Агентства развития и исследований в недвижимости (АРИН) Игорь Горский предполагает, что возврата инвестиций при сооружении подземных комплексов придется ждать не менее 10 лет. По его подсчетам, себестоимость строительства квадратного метра при заглублении на 1,5 м составляет €1,5 тыс. Учитывая, что арендные платежи в самых доходных районах Петербурга составляют около €100/кв. м, окупаемость подземного здания превысит 15 лет. "Себестоимость метра снижается только при очень большом углублении, но и в этом случае раньше чем через 10 лет не стоит ожидать возврата инвестиций", — говорит господин Горский. По его мнению, петербургским властям следует брать на себя часть затрат по подземным проектам, как это делает мэрия Москвы. Только в этом случае можно ожидать "подземной" инвестиционной активности.
Смольный же пока не очень эффективно "зарывает" бюджетные деньги под землю. По крайней мере, до сих пор город может похвастаться лишь одним завершенным глубинным проектом, да и то неудачным, — это знаменитые торговые тоннели под площадью Труда. Причем этот проект был реализован совместно с группой "Росстро". Директор по профессиональной деятельности компании Knight Frank Николай Пашков думает, что дело в неправильно выбранном участке: "Строительство таких комплексов целесообразно только в местах с большой проходимостью: в районе центральных станций метро, около вокзалов. Площадь Труда к таким местам отнести трудно".
Зато идеальной, по общему признанию специалистов, с этой точки зрения является территория под площадью Восстания: через нее ежедневно проходит около 120 тыс. человек. Другого места с такой же проходимостью в Петербурге нет.
Однако пока на строительство подземного комплекса здесь не решился никто. Такую возможность исследовали проектные организации еще в советские годы, потом в середине 1990-х архитектор Юрий Земцов предлагал построить здесь пятиуровневый подземный торговый центр, но денег на это тогда не нашлось. В 2005-м в изучение недр углубилось близкое к "Интерросу" ООО "Открытые инвестиции". Но погружаться в сами недра компания так и не решилась — она сочла это опасным для окружающих площадь сооружений (некоторые из них, в том числе Московский вокзал, стоят на деревянных сваях). В прошлом году ООО "Адитум" объявило, что не рассчитывает на сверхприбыли от этого проекта, как его предшественник (это якобы и стало причиной отказа от проекта), а согласно довольствоваться доходностью в размере 10-12% (в обычных надземных торговых центрах она составляет около 20%). По словам гендиректора "Адитума" Александра Дымова, заглубляться он планирует всего на два-три этажа, на которых разместит объекты торговли и общепита (возможность организации автопарковки пока не очевидна). Объем инвестиций --€200 млн.
Более скромными и более реалистичными выглядят несколько других подземных проектов — например, паркинги под Конюшенной и Греческой площадями, застройщик ООО "Паркинг-инвест-центр". Гендиректор компании Андрей Блинков обещает начать строительство уже будущей весной. Эти и еще десяток паркингов он планирует построить совместно с французской фирмой VINCI park (сейчас в ее распоряжении 1400 парковок в 12 странах мира). Они расположатся на Большой Конюшенной улице, пересечении Невского проспекта и Садовой улицы, а также на площадях Белинского, Шевченко, Ленина и вблизи станции метро "Чернышевская". По оценкам застройщика, себестоимость проектирования и строительства одного машиноместа составит €45 тыс. Всего их будет 7700, то есть компании придется потратить на реализацию своей программы как минимум €350 млн.
В других районах города аналогичные проекты могут обойтись значительно дешевле из-за использования менее затратных технологий строительства. Как поясняют специалисты из ОАО "ЛенНИИпроект", сложность создания подземных объектов в центре города обусловлена и особыми грунтами, которые могут поплыть и потянуть за собой окружающие здания-памятники, и тем, что здесь более густая сеть инженерных коммуникаций, линий метрополитена, чем в спальных районах. Кроме того, застройщику придется придумать, как организовать движение транспорта в объезд стройплощадки. Для площади Восстания это особенно актуально, ведь и "в мирное время" здесь постоянные пробки, что уж говорить о периоде реализации подземного проекта.
Как рассказал директор департамента торговой недвижимости Colliers International Максим Гасиев (его компания реализует два подземных проекта ТРК в Москве), подземные строения являются своеобразным отражением надземных. То есть если в надземном ТРК кинотеатр обычно располагается в верхней части здания, а магазины внизу, то под землей все наоборот. Минус первый этаж — это обычно пешеходный переход, минус второй — супермаркет, минус третий — бутики и рестораны, минус четвертый — кинотеатр, минус пятый — технический. С этим нюансом связано несколько эксплуатационных проблем. В частности, обеспечение вентиляции и аварийной эвакуации людей из подземелья. Создание этих систем жизнеобеспечения, а также освещение комплекса требуют серьезных дополнительных затрат, которых лишены надземные проекты. В числе минусов углубления в недра господин Гасиев также называет длительные сроки строительства, потери площадей (до 50%) на технические нужды (в частности, обеспечение широких проходов для возможных случаев эвакуации людей), высокие строительные риски, сложность в организации логистики, отсутствие визуальной доступности и т. д. Илья Гамов, руководитель департамента маркетинга компании "Макромир", считает, что "эксплуатация подземного комплекса на порядок труднее", чем наземного: "Основная сложность будет в эксплуатации инженерных систем, поэтому здесь должны быть хорошо продуманы система предупреждения о разного рода опасности и реализованы все возможные технологии для ее оперативной ликвидации".
Подземные парадоксы
Наиболее пригодными для заглубленного строительства еще в советское время были признаны участок южнее Обводного канала и вся северная часть города, в том числе Гражданка, Шувалово-Озерки и т. д. (эти выводы были изложены в так и не реализованном "Проекте планировочной организации и использования подземного пространства Ленинграда" от 1976 года). "В этом и заключается парадокс: там, где такие проекты могут быть успешны, то есть в историческом центре города, построить их сложнее всего. Наиболее удачные с точки зрения локации места для подземного строительства это площади Восстания и Искусств, Апраксин двор также не обойдется без подземной части, интересной может оказаться идея проекта под Сенной площадью. Но именно в этих местах сложная транспортная обстановка, а про грунты лучше не говорить, так как нормальное строительство под землей у нас в городе можно вести только в южной части города, где места пока и так хватает", — рассуждает Дмитрий Бердиган, генеральный директор компании "Ай-Би Ритейл" (входит в структуру "Ай-Би групп").
Впрочем, эта закономерность не всегда срабатывает. Так, холдинг "Адамант" в следующем году планирует сдать свой новый ТРК "Комендантский" на одноименной площади, у которого на поверхности будет возвышаться только шесть из 11 этажей. Остальные "уйдут в подполье": это четыре этажа паркинга на 400 машиномест, а также один торговый ярус. Общая стоимость комплекса составит примерно $55 млн, что существенно ниже, чем инвестиции в аналогичные проекты в центре города.
Максим Гасиев убежден, что "несмотря на высокую затратность, подземное строительство очень выгодно". Аренда торговых площадей в центре Москвы обходится втрое дороже, чем на окраинах, а значит, проблем с окупаемостью у таких проектов не будет. Например, из более чем 116 тыс. кв. м построенного под землей комплекса в районе Тверской заставы в аренду сдается пока только 36 тыс. "квадратов". Но этого, по словам господина Гасиева, достаточно, чтобы окупить проект благодаря выгодному местоположению и высоким арендным ставкам.
В Смольном тоже уверены, что, несмотря на огромные затраты и сложные грунты, заглубляться все же придется. Председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам Петербурга Максим Соколов связывает с такими проектами прежде всего надежды на решение транспортной проблемы города. По его мнению, кроме как под землю, больше сегодня девать автомобили некуда. Для создания паркингов подойдут недра в районе площадей Островского, Манежной, около Финляндского вокзала. Кроме того, часть транспортных потоков могут взять на себя тоннели, подобные Орловскому через Неву, строительство которого должно начаться в следующем году. "Нам нужно увести автопотоки с центральных улиц, чтобы петербуржцы и гости города могли прогуляться по историческому городу, а не смотреть на памятники из окна автомобиля в пробке", — говорит Максим Соколов.
Сегодня в Москве доля подземных сооружений составляет около 8% от всех вновь вводимых объектов (включая метро, тоннели и подземные переходы). В США и Европе этот показатель составляет 20-25%; в Петербурге не дотягивает даже до 1%.
"Во многих городах мира геологические условия не лучше, чем у нас, но это не мешает им строить подземные торговые центры, вокзалы, дороги. Конечно, такие проекты требуют больших затрат — финансовых и временных. Например, грандиозный подземный торговый центр в Хельсинки строился 30 лет. Зато теперь он пользуется бешеным успехом, и я не сомневаюсь, что окупится", — считает заведующий кафедрой оснований и фундаментов СПГУПС профессор Владимир Улицкий.
ОЛЬГА МЯГЧЕНКО