Приключения с электроникой

Прогресс ради экономии стал реальностью не только для городских компактов. Мода отказываться от автоматической КПП в пользу роботизированной докатилась и до итальянских лакшери-брэндов. Кто от этого выиграл, мы попытались понять на примере флагмана компании Alfa Romeo.

Богдан Ъ-Лозовский

В городе этой машине, скажем честно, делать нечего. Разве что под завистливые взгляды разъезжать на ней ночью по увеселительным заведениям (к счастью, переднего и заднего свесов достаточно для беспроблемной парковки). Такой автомобиль — как собака, то есть как верный друг. Приезжаешь после напряженного трудового дня домой, ставишь рабочую машину в гараж, а там тебя раньше жены и детей встречает мощный, изящный спортивный "итальянец". Похлопал его по лакированным бокам — и только затем в дом. Небольшая ссора — взял "итальянского друга" и поехал гулять по все тем же очагам ночного веселья. А на выходных, как водится,— в лес, прогуляться по узким просекам. Так мы и поступили. Только с небольшой поправкой — вместо одного друга у нас их было два — собственно Alfa Romeo 159 Berlina 2,2 JTS и робот — нечто, что управляет коробкой передач Selespeed и всеми остальными узлами и агрегатами. Он, собственно, и стал причиной нашего пристального внимания к 159-й — уж слишком много в последнее время говорят о роботизированных КПП, а такая тенденция, как и отсутствие в новых моделях "автомата", несколько пугает. Если даже такие ретрограды, как Alfa Romeo, отказываются от АКПП, значит и в самом деле есть над чем задуматься.

Слово "робот" в салоне этого автомобиля произносить даже как-то неудобно. Внутри 159 Berlina, два года назад вдохнувшая жизнь в работу всей компании Alfa Romeo,— воплощение мечты о старом-новом автомобиле. Ни одного намека на футуристику или подражание трендам, дизайнерские исхищрения или хай-тек, кроме разве что кнопки электрического пуска двигателя. А так — скромные 260 на спидометре и развернутая в сторону водителя центральная консоль с такими архаичными элементами, как механический датчик масла. Даже сидения регулируются вручную. Можно, конечно, установить электропривод, но антураж уже будет не тот. Да и каким еще он может быть внутри, если внешность автомобиля делали в ателье Джуджаро. Пока все стараются сгладить седан до купе, экспериментируют со стеклом и пластиком, ученики Джуджаро уверенно рисуют для Alfa Romeo спортивные автомобили по каноническим пропорциям, понимая, наверное, что ничего более внушительного, нежели хищный взгляд широких передних фар с треугольной разрезающей бампер решеткой радиатора, для этой марки уже точно не придумать. Упомянутый выше взгляд, признаемся, обладает гипнотизирующими свойствами. Автомобиль, как удав на кролика, смотрит на каждого, кто в него садится. Под впечатлением от него можно простить и не совсем удобное регулирование сидений, и отсутствие места для мобильного телефона. Однако в первую очередь мириться пришлось с роботом.

Нас заверили, что у итальянцев роботы поумнее и порасторопнее, чем у японцев. Но тут же предупредили: шутить и ссориться с ними нельзя. Если стрелка тахометра пару раз окажется в красной зоне, электроника заблокирует работу автомобиля, а в случае аварии — предоставит страховщикам записи всех действий водителя. До красной зоны, правда, дело дошло не сразу. Первый вечер в компании с Alfa Romeo, как мы уже говорили, пришелся на конец рабочей недели. В ручном режиме робот выжимал сцепление очень неуверенно и уж совсем странно вел себя, когда мы пытались проскочить на первой или второй передаче в нужный поворот. Кстати, понять, какая именно включена передача, сложно: смотреть на цифры на приборной доске неудобно, а услышать обороты двигателя попросту невозможно — в Alfa Romeo перестарались в желании угодить потребителям лакшери-сегмента и чересчур сильно заглушили двигатель. Так что основное время мы провели в по-итальянски жарких ссорах с роботом, включив автоматический режим переключения передач. Сцепление здесь не схватывает, как на японских роботизированных КПП. При аккуратном нажатии на газ робот уверенно изображает игру со сцеплением, но сам автомобиль в это время откатывается назад или просто стоит. Набирать со старта скорость удавалось разве что до 2 тыс. оборотов, после чего, с сильными рывками, передачи переключались настолько быстро, что к 60 км/ч на экране бортового компьютера уже светилась цифра "6". В таком режиме 2,2-литровый мотор вел себя вполне уверенно, но совсем не по-спортивному. В отличие от многих спорт-каров, на Alfa Romeo можно без особых напряжений двигаться в городском потоке и пробках: спокойная работа двигателя на "низах" спасала от рывков на первых передачах, плюс тот же робот не спешил реагировать на чересчур резкое нажатие на газ.

Во время езды по городу порадовала хорошая реакция поворотных механизмов — от упора до упора чуть больше двух оборотов. Но первый вечер мы все еще ссорились с электроникой коробки передач и как следует оценить преимущества ходовой смогли лишь на следующий день. Выжимать за 200 км/ч на трассе мы все еще остерегались, ожидая очередных сюрпризов, и предусмотрительно включили ручной режим, нажав на кнопку "sport". При переключении передач скорость машина набирала хоть и рывками, но ровно — на высоких оборотах 186-сильный мотор с непосредственным впрыском наконец-то проявил свой спортивный характер, демонстрируя прекрасное ускорение от 100 км/ч до 200 км/ч. Вопреки опасениям, двигатель оказался вовсе не прожорливым — для такой почти агрессивной езды ему хватило чуть более девяти литров 98-го на 100 км.

Жесткий для городской езды руль на максимальных 222 км/ч (когда педаль газа куда-то пропадает) так же прочно сидит в руках, как и при выезде со двора. Не могли мы не нарадоваться и подвеске — передняя с двойным поперечным рычагом в паре с задней многорычажной со стабилизатором прочно удерживали машину на дороге. При этом подвеска без раскачивания "отрабатывала" все неровности дороги и так же хорошо удерживала автомобиль при торможении.

После первых скоростных экспериментов решила напомнить о своем присутствии электроника. Не зря нас уверяли, что итальянские роботы умнее японских — все это время электроника "запоминала", что и как мы делаем, и подстраивала все системы под наш стиль вождения. Теперь робот самостоятельно переключал передачи не ранее 5-6 тыс. оборотов, наконец показав те самые 8,8 с разгона до "сотни". Под завораживающее мелькание за окном деревьев на узкой лесной дороге мы так же резво набрали и следующую сотню. И только на 200 км/ч наконец-то смогли прочувствовать, что такое выходной день в компании с Alfa Romeo и роботом, для которых стоит держать отдельное место в гараже.