Из пункта М в пункт П

Десять лет назад, 28 ноября 2014 года, был открыт обход Вышнего Волочка — участок с 258-го по 334-й км новой трассы М-11, ныне соединившей Москву и Санкт-Петербург. Еще через месяц, в конце декабря 2014-го, достроили участок от Шереметьево до Солнечногорска. А полностью федеральная скоростная автотрасса М-11 «Нева» заработала летом этого года. Но уже пять лет назад, в ноябре 2019-го, время в пути на автомбиле между Москвой и Петербургом сократилось до пяти с половиной — шести часов. “Ъ” напоминает читателям, что две российские столицы не всегда были так близки — но есть пути и покороче М-11.

Санкт-Петербург был основан царем Петром I в мае 1703 года. В мае 1712-го, через девять лет после основания и за девять лет до того, как Швеция признала территорию в устье Невы частью России, Петербург стал столицей. Но сразу же после основания крепости и города возникла необходимость связать их с внутренними районами страны. Приоритетным направлением была не столько Москва, сколько ресурсные берега Волги.

Петербург стоит на воде. Нева при своей сравнительно небольшой длине в 74 км выносит из Ладоги в Балтийское море 2,5 тыс. тонн воды в секунду.

За дороги по суше, конечно же, принялись немедленно, но для строительства нужно было такое количество материалов — леса, железа, строительного камня, что его сложно было перевезти только с помощью гужевого транспорта.

За водный путь взялись даже раньше, чем был основан Петербург. В январе 1703 года Петр приказал начать строительство канала между реками Цной и Тверцой, на месте древнего волока, давшего название Вышнему Волочку. Волок между системами рек бассейна Балтийского моря и бассейна Волги был известен еще со времен раннего Средневековья: варяжские дружины, поднимаясь по Неве в Ладогу, с VIII века искали возможность по речной сети добраться до низовьев Волги и Днепра, чтобы в конце концов попасть «в греки» — в Константинополь и богатые торговые города на Каспийском море. Вокруг этих речных путей когда-то сформировалось первое русское государство.

Строительство канала длиной около трех верст было поручено московскому коменданту, будущему правителю Сибири князю Матвею Гагарину (он будет повешен за воровство и измену в 1721 году).

Грузовой барке требовался год, чтобы пройти по Тверце, каналу и Цне, и даже при такой скорости существовал риск гибели судна и груза на порогах, от которых канал не избавлял. Год кажется немыслимым сроком для коммерческого рейса протяженностью около 1 тыс. км, но дело было не столько в тесном и мелком канале и порогах, сколько в том, что барки против течения двигались со скоростью, не превышающей скорости движения по бечевнику вдоль берега, по которому их тащили лошади, быки или бурлаки.

Исправлять недочеты Гагаринского канала взялись в 1719 году, пока князь воеводил в Тобольске. Работами руководил инженер-самоучка Михаил Сердюков. К 1722 году Вышневолоцкая водная система, включавшая в себя теперь несколько каналов и систему шлюзов, наконец пришла в рабочее состояние. Через нее могли проходить грузовые барки длиной до 36 и шириной до 8 метров, которые все так же приводились в движение гужевым транспортом или бурлаками. Петербург рос и продолжал нуждаться в стройматериалах и прочих припасах. К 1760-м система пропускала до 3 тыс. судов в год.

Вышневолоцкая водная система была реконструирована и перестроена при советской власти, некоторые ее фрагменты функционируют до сих пор. Но в XIX веке основным водным путем с Волги в Санкт-Петербург стала Мариинская система. Создание ее началось со строительства судоходного канала вдоль южного берега Ладоги. И задумал все еще Петр, который не хотел, чтобы его промышленные, в том числе судостроительные, начинания зависели от переменчивой ладожской погоды.

Дальнейший водный путь лежал через реку Свирь, Онежское озеро, Вытегру, Ковжу и Шексну, впадавшую в Волгу под Рыбинском. Волжский и Балтийский бассейны соединялись Мариинским каналом между Вытегрой и Ковжей. Петр канал проектировал, но строить его начали только в 1799 году — и не прогадали. В 1810 году система, включавшая несколько десятков шлюзов и обводные каналы вокруг крупных озер, была принята в эксплуатацию. Пройти по ней от Рыбинска до Петербурга грузовое судно могло за 110 дней.

Мариинская система несколько раз реконструировалась и совершенствовалась, в том числе при советской власти, когда она стала частью Волго-Балта — Волго-Балтийского водного пути. В 1937 году был построен канал Москва—Волга, которому после войны было присвоено название «имени Москвы». Канал, соединивший акваторию Москвы-реки с Волгой у Дубны, среди прочего обеспечил волжской водой столичные водозаборы.

Весной 1941 года, за несколько недель до войны, началось заполнение Рыбинского водохранилища: и канал, и водохранилище сейчас являются ключевыми пунктами водного пути между Москвой и Петербургом.

Не было первоначально приоритетом и пассажирское судоходство на этом направлении. Но осенью 1964 года Волго-Балт все же принял первые пассажирские теплоходы, которые курсировали между Ярославлем и Ленинградом.

Сейчас речной круиз из Москвы в Петербург или в обратном направлении занимает шесть-семь дней: за это время теплоход преодолевает маршрут длиной около 1,3 тыс. км и перепад высот около 162 м — именно такова разница в высоте устья Невы и Северного речного вокзала над уровнем моря.

Путешествие длиной в несколько месяцев было приемлемо для груза, который, кроме грузовой барки, не на чем было доставить. Но люди в целом и 200 лет назад предпочитали путешествовать быстрее. В первые полтора столетия существования Петербурга самым быстрым средством добраться туда из Москвы была лошадь — верховая или запряженная.

В начале весны 1742 года только что взошедшая на российский престол дочь Петра Елизавета Петровна поставила своеобразный рекорд: ее карета, или возок, поставленная на санные полозья и запряженная в несколько пар лошадей, примчалась из Петербурга в Москву за три дня. Возок до сих пор хранится в Московском Кремле: он выглядит как богато украшенный современный микроавтобус на полозьях вместо колес, так что лошадям не позавидуешь — по свидетельствам очевидцев, некоторые из них гонки не выдержали и пали замертво.

Зрелище тем не менее должно было производить впечатление: царский возок летел по заснеженному тракту в сопровождении нескольких других саней и целой кавалькады кавалеристов. Царский поезд — так даже после распространения железных дорог еще долго называли церемониальный конный выезд, естественно, был обеспечен запасными лошадьми на всем пути следования.

Быстрее одолеть это расстояние мог только фельдъегерь со срочным донесением: его точно так же обязаны были ждать запасные лошади на каждой почтовой станции, он по статусу получал их вне очереди и должен был скакать круглые сутки без сна. Даже для опытного всадника такая гонка означала необходимость нескольких дней реабилитации.

Обычная непринужденная поездка верхом или в повозке растягивалась на четыре-шесть дней зимой и могла длиться втрое, а то и вчетверо дольше осенью или весной, когда тракт размывало дождями. Частные лица путешествовали со своим транспортом и лошадьми. Ждать казенных лошадей на почтовых станциях можно было часами, а иногда и днями: регламенты империи предоставляли приоритетные права только дворянам и военным, и то если те перемещались по служебной необходимости. Состоятельный человек — дворянин или купец — мог нанять тройку: в силу скорости это сокращало перегоны, но не избавляло от остановок для замены лошадей. Лошади хотели есть, пить, время от времени расковывались и вообще требовали заботы, ямщики тоже не были железными.

Ничто так не иллюстрирует литературоцентричность России, как история гужевого сообщения между Москвой и Петербургом. В 1790 году начальник Петербургской таможни просвещенный помещик и литератор Александр Радищев, воодушевленный революционными событиями во Франции, напечатал в своей домашней типографии книгу под названием «Путешествие из Петербурга в Москву». Книга попала в руки Екатерины II. Прочитав ее и исчеркав поля едкими замечаниями, Екатерина пришла к выводу, что Радищев — «бунтовщик хуже Пугачева». Ведь Емельян Пугачев себя провозгласил царем Петром Федоровичем, то есть не отвергал самой идеи монархии, а Радищев писал именно об этом, попутно яростно осуждая крепостничество.

Итогом для Радищева стал острог: он был приговорен к десяти годам заключения, но в 1796 году Екатерина умерла, и Павел I позволил ему вернуться из Сибири в имение, а Александр I затем и вовсе вернул памфлетиста в столицу и включил в состав Комиссии для составления законов. Проработать в ней долго Радищев не успел и умер от чахотки в сентябре 1802 года.

Книга Радищева имеет мало общего с собственно путевыми заметками, но она была старательно под них стилизована, и ее оглавление выглядит так, что его мог бы наизусть рассказать любой водитель, пару раз проехавший по старому шоссе из Петербурга в Москву: Тосно—Чудово—Великий Новгород—Валдай—Вышний Волочек—Торжок—Тверь—Завидово—Клин и даже Черная Грязь.

В октябре 1835 года Александр Пушкин решил отправиться в обратном направлении — из Москвы в Петербург, он намеревался проверить качество нового мощенного камнем «шоссе», работы над которым были окончены за год до этого, в 1834-м. После путешествия Пушкин начнет небольшой очерк под названием «Путешествие из Москвы в Петербург», в котором признается, что взял почитать в дороге запрещенную на тот момент книгу Радищева: «Содержание его всем известно. Радищев написал несколько отрывков, дав каждому в заглавие название одной из станций, находящихся на дороге из Петербурга в Москву. В них излил он свои мысли безо всякой связи и порядка. В Черной Грязи, пока переменяли лошадей, я начал книгу с последней главы и таким образом заставил Радищева путешествовать со мною из Москвы в Петербург».

Пушкин отправился в поездку в дилижансе — многоместной карете, пассажиры которой могли не думать «ни о его прочности, ни о прогонах, ни о лошадях». Дилижансы содержались частными компаниями, в них ехали от 4 до 12 человек, а купить места в них можно было в специальных конторах. Путешествие, судя по всему, вышло для Пушкина приятным: он выгодно сравнивает его со своей прежней поездкой по этой же дороге, до ее ремонта и перестройки.

«Не решившись скакать на перекладных (то есть на лошадях, которых можно было в порядке очереди получить на почтовых станциях.— “Ъ”), я купил тогда дешевую коляску и с одним слугою отправился в путь,— вспоминает “солнце русской поэзии”.— Не знаю, кто из нас, Иван или я, согрешил перед выездом, но путешествие наше было неблагополучно. Проклятая коляска требовала поминутно починки. Кузнецы меня притесняли, рытвины и местами деревянная мостовая совершенно измучили. Целые шесть дней тащился я по несносной дороге и приехал в Петербург полумертвый. Мои приятели смеялись над моей изнеженностию, но я не имею и притязаний на фельдъегерское геройство и, по зимнему пути возвратясь в Москву, с той поры уже никуда не выезжал».

Но состояние трассы в 1835 году во всем его устраивает: «Великолепное московское шоссе начато по повелению императора Александра; дилижансы учреждены обществом частных людей. Так должно быть и во всем: правительство открывает дорогу, частные люди находят удобнейшие способы ею пользоваться. Не могу не заметить, что со времен восшествия на престол дома Романовых у нас правительство всегда впереди на поприще образованности и просвещения. Народ следует за ним всегда лениво, а иногда и неохотно».

Пушкин к своим 36 годам придерживался подчеркнуто консервативных взглядов, выражал лояльность правящему дому и в очерке весьма страстно спорил с «революционером» Радищевым. Вероятно, поэтому неоконченный очерк, несмотря на упоминание запрещенного Радищева, напечатали в 1841 году в первом посмертном собрании сочинений Пушкина. По этой же причине на существование этого текста старательно закрывали глаза советские пушкиноведы, для которых оба литератора должны были оставаться выразителями прогрессивных классовых идей.

Первоначально никто не обращал внимания на то, что старый тракт проходит через населенные пункты: это было даже удобно — по пути можно было остановиться, перекусить, а то и осмотреться в Клину, Твери или Торжке. Но со временем стало ясно, что маршрут через города создает затруднения как для грузовых фур, бессмысленно урчащих моторами на светофоре в Вышнем Волочке, так и для частных авто. И спустя десять лет после распада СССР российские власти решили начать строительство новой автодороги между Москвой и Санкт-Петербургом в качестве альтернативы перегруженному старому шоссе.

В апреле 2003 года президент Владимир Путин выпустил поручение о строительстве трассы М-11. В 2004 году Минтранс объявил, что магистраль будет сооружена в рамках государственно-частного партнерства, а проезд по ней будет платным. В тот же год началось проектирование дороги. В 2009 году была создана государственная компания «Российские автомобильные дороги» («Автодор»), первым проектом которой и стала новая магистраль.

Сдавали дорогу постепенно. Первыми в 2014 году были запущены обход Вышнего Волочка (258–334-й км трассы) в Тверской области и участок от МКАД до Солнечногорска (15–58-й км). В 2019 году завершилось строительство всей трассы, за исключением Северного обхода Твери: на этом участке машины съезжали на М-10, а затем следовали по реконструированному отрезку бесплатного Южного обхода Твери. Строительство Северного обхода Твери стартовало в 2022 году.

Первая половина обхода была открыта 28 декабря 2023 года — участок от Медного до развязки с Р-132 «Золотое кольцо». 16 июля 2024 года был открыт последний участок Северного обхода Твери. В 2010 году строительство трассы приостанавливалось по решению президента РФ Дмитрия Медведева в связи большим количеством акций протеста против вырубки Химкинского леса, через который должна была пройти автомагистраль. Однако уже в 2011 году строительство было возобновлено.

Проектная скорость на М-11 — 150 км/ч, но на открытых участках максимальный скоростной режим установлен в 110–130 км/ч. Количество полос движения варьируется от десяти в Подмосковье, восьми на подъезде к Санкт-Петербургу до четырех-шести — на остальных участках. Потоки автомобилей разделены отбойниками, на большинстве участков установлено или планируется освещение. Всего на трассе 37 развязок и более 340 искусственных сооружений (мостов, эстакад, скотопрогонов). Среди крупнейших мостов на трассе — через Волгу в Тверской области (738 м), через Волхов (742 м) и Мсту (720 м) в Новгородской области. В 2019 году общую стоимость проекта М-11 в «Автодоре» оценили в 520 млрд руб.

В 2024 году стоимость проезда по трассе М-11 без учета «золотого участка» 15–58-й км составляет с понедельника по четверг 3,23 тыс. руб., с пятницы по воскресенье — 3,45 тыс. руб. Для грузовиков стоимость проезда соответственно достигает 6,63 тыс. и 7,45 тыс. руб. Стоимость проезда для легковых автомобилей по участку 15–58-й км составляет от 680 до 1,2 тыс. руб. для легковых автомобилей и 3,7 тыс. руб. для грузовиков. Стоимость проезда по новому автодорожному обходу Твери составит 540 руб. для легковых автомобилей. Для грузовиков тариф составит 970 руб.

Если самыми знаменитыми путешественниками по тракту между Петербургом и Москвой стали писатели Александр Пушкин и Александр Радищев, то на статус самого прославленного пассажира поезда Петроград—Москва может претендовать Владимир Ленин.

10 марта 1918 года поезд, в котором находился Ленин, члены его семьи и практически весь состав большевистского правительства, отбыл от перрона станции Цветочная в черте Петрограда. Отправление с Московского вокзала в центре города сочли опасным — переезд правительства готовился в тайне. Вагон Ленина охраняли верные революции латышские стрелки. 11 марта поезд №4001 прибыл в Москву, 12 марта народный комиссар РСФСР по военным делам Лев Троцкий выступил в «Известиях» с весьма двусмысленным сообщением о переносе столицы из Петрограда в Москву: «Этого требуют интересы всей страны,— пояснял нарком.— Германские империалисты, навязавшие нам свой аннексионистский мир, остаются смертельными врагами Советской власти. Сейчас они открывают поход против революционной Финляндии. При этих условиях Совету Народных Комиссаров невозможно дольше оставаться и работать в Петрограде, в расстоянии двухдневного перехода от расположения германских войск».

В то же время Троцкий увещевал петроградцев: «Граждане! Если вы спокойно взвесите указанные обстоятельства, то вы поймете, что с перенесением столицы военная безопасность Петрограда чрезвычайно возрастает. Для какой бы то ни было паники не может быть и не должно быть места. Незачем говорить, что и после временного перенесения столицы Петроград остается первым городом российской революции…» О «временном характере перенесения столицы» уже совсем скоро предпочли забыть.

Ленин не смог бы так «бесшовно» перенести свой офис из Петрограда в Москву, если бы император Николай I не распорядился в 1842 году начать строительство второй в России железнодорожной линии, связавшей два главных города империи. Первая железнодорожная ветка в стране была открыта в 1840 году между Петербургом и Царским Селом — в ней было только 27 км, паровоз российского производства, построенный по британским образцам, преодолевал это расстояние примерно за полчаса.

Довольный Николай почти сразу же принял решение о строительстве большой железной дороги между Москвой и Петербургом. 1 (13) февраля 1842 года он подписал высочайший указ: «Мы положили возвесть железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвесть оную на счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства».

Строительство дороги в целом было поручено императорскому любимцу, генерал-адъютанту, впоследствии главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями графу Петру Клейнмихелю. В отличие от Николая I, современники графа не очень любили, считая его льстецом и коррупционером.

Поэт Николай Некрасов высмеял Клейнмихеля в знаменитом стихотворении 1865 года: в эпиграфе ребенок—пассажир поезда спрашивает у отца, кто построил собственно железную дорогу, по которой они путешествуют. «Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душечка»,— отвечает отец, а Некрасов затем разворачивает в тексте картину тяжелейшего труда тысяч крестьян, согнанных на строительство магистрали: «А по бокам-то все косточки русские. Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?»

На момент публикации «Железной дороги» в «Современнике», которому она едва не стоила закрытия по требованию цензуры, граф Клейнмихель оставался членом Государственного совета, но был отстранен от большинства должностей. Общественное мнение действительно приписывало ему ответственность за жертвы среди рабочих при строительстве, точное число которых остается неизвестным. Смертельные случаи на строительстве бывали, они могли быть связаны с производственными травмами и болезнями, но едва ли с истощением и изнеможением.

На стройке одновременно трудились около 40 тыс. человек, большинство из них получали жалование — так, землекоп мог рассчитывать на 35 руб. за сезон. Разумеется, имели место случаи задержки выплат и значительное неравенство в условиях оплаты труда: американский инженер-консультант Джордж Уистлер, например, получал 12 тыс. руб. в год. Невыплаты регулярно приводили к конфликтам рабочих с приказчиками, но все же руководители стройки старались создать для строителей приемлемые условия, в том числе во всем, что касалось жилья и питания.

Возможно, это было одной из причин раздражения, вызванного у представителей власти стихотворением Некрасова. Ведь Клейнмихель не один отвечал перед Николаем I за строительство железной дороги: Особый межведомственный комитет возглавлял сам наследник цесаревич Александр Николаевич, будущий Александр II. В комитет входили министры финансов, государственных имуществ и внутренних дел и несколько генерал-адъютантов: император придавал строительству государственное значение.

Главным инженером стройки был инженер-генерал Павел Мельников, будущий министр путей сообщения империи. Затраты на строительство к 1851 году достигли 65 млн руб. Сохранившиеся до наших дней одинаковые здания вокзалов в Москве и Петербурге возвели по проекту архитектора Константина Тона.

В августе 1851 года Николаевскую железную дорогу наконец открыли. Первыми пассажирами ее стали солдаты гвардейских полков — Преображенского, Семеновского, конной гвардии и артиллерийского дивизиона. 19 (31) августа 1851 года царский поезд из девяти вагонов преодолел расстояние в 644 км между двумя столичными вокзалами за 19 часов. 1 (13) ноября 1851 года был запущен первый «всенародный поезд»: он вышел из Петербурга в 11 часов 15 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 утра, потратив на дорогу 21 час 45 минут. Стоимость проезда в третьем классе составляла 7 руб., во втором — 13 руб., в первом — 19 руб. За 3 руб. можно было устроиться на скамье, стоявшей на открытой платформе.

Расстояние между Ленинградом и Москвой «Стрела», поначалу состоявшая из вагонов синего цвета, покрыла за десять часов. Поезд почти мгновенно стал легендарным брендом. 20 марта 1944 года возобновление движения «Красной стрелы» воспринималось как символ окончания мучительной блокады Ленинграда и скорой победы над врагом. Полное послевоенное восстановление бывшей Николаевской, а теперь Октябрьской железной дороги длилось до 1950 года.

В 1962 году дорога была полностью переведена на электротягу. Локомотивы ЧС-1 и ЧС-2 могли разгонять пассажирские составы до 160 км в час, и уже тогда минимальное время в пути между столицами по железной дороге шагнуло от десяти часов к пяти-шести: проблема была в том, что не на всем протяжении пути составы могли сохранять такую высокую скорость. Тем не менее принятый в 1963 году в эксплуатацию скоростной поезд «Аврора» преодолевал дистанцию за 5 часов 30 минут. Экспериментальный скоростной электропоезд ЭР-200, запущенный в марте 1984 года, на отдельных участках разгонялся до 200 км/ч и добирался до цели менее чем за пять часов.

«Сапсан» развивает скорость до 250 км/ч (пиковая скорость — 290 км/ч), время в пути составляет 3 часа 55 минут.

В 2022 году компания Siemens приостановила контракт на поставку дополнительных поездов, а также объявила о прекращении технического обслуживания и других услуг. Но российское правительство объявило о работе над собственным высокоскоростным поездом, способным развивать скорость до 400 км/ч. Холдинг «Синара — транспортные машины» рассчитывает поставить составы для эксплуатации в 2028 году. 14 марта 2024 года президент Владимир Путин дал старт строительству новой высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Санкт-Петербург: дорога разгрузит старую ветку и позволит пассажирам сократить время в пути до 2 часов 15 минут.

Самым быстрым способом попасть из Москвы в Петербург (Ленинград) сразу стал самолет: первый пассажирский рейс в мае 1937 года был выполнен самолетом К-5, вмещавшим от шести до восьми пассажиров. Перелет между Москвой и Ленинградом занимал 3 часа 35 минут.

Сейчас пассажирский лайнер тратит на путешествие между Москвой и Петербургом около часа: современный самолет способен преодолеть расстояние между городами примерно в полтора раза быстрее, но пилотам после взлета необходимо соблюсти правила маневров в пределах крупных авиаузлов, ежечасно принимающих десятки самолетов — в итоге от взлета в Шереметьево до посадки в Пулково проходит в среднем 1 час и 10 минут. Авиакомпании предлагают своим клиентам несколько рейсов ежедневно.

В годы блокады Ленинграда воздушный мост был одним из немногих способов снабжения сражающегося города, его гарнизона и гражданского населения. Военные летчики, которые обеспечивали функционирование этого маршрута, в ходе каждого вылета рисковали жизнью, поскольку за их самолетами в небе вела охоту немецкая и финская зенитная артиллерия.

Вероятно, самым известным перелетом из Москвы на берега Невы в послевоенное время стало предпринятое в бессознательном состоянии предновогоднее путешествие столичного врача Евгения Лукашина, друзья которого строго придерживались традиции посещать баню 31 декабря: фильм Эльдара Рязанова «Ирония судьбы, или С легким паром», в котором сам режиссер играет одного из пассажиров аэрофлотовского лайнера Ту-134, впервые показали по советскому Центральному телевидению 1 января 1976 года. К слову, по сценарию Лукашин летит в Ленинград на Ту-134: о посадке на самолет этого типа объявляет диктор в аэропорту. Но в кадре внимательный зритель опознает салон Ту-114.

Сейчас, как и во времена Жени Лукашина, перелет из Москвы в Петербург на самолете занимает заметно больше времени, чем собственно перемещение самолета со взлетной полосы в Шереметьево или Домодедово до посадочной полосы в Пулково или в обратном направлении. Хотя внутренние рейсы требуют меньшего количества формальностей, чем международные, а сервисы онлайн-регистрации позволяют предельно сократить время пребывания в аэропорту, сохраняются правила предполетного досмотра службами безопасности, да и перемещение из города в аэропорт что в Питере, что в Москве занимает, как правило, никак не меньше 40 минут.

После полного введения в эксплуатацию дороги М-11 уже наверняка заключались пари, кто быстрее доберется от двери в Москве до двери в Питере — водитель авто, соблюдающий скоростной режим платной дороги, или авиапассажир. В свою очередь, «Сапсан» доставляет вас не в Шереметьево или Пулково, а к перрону в самом центре города. Да и старый добрый ночной поезд по-прежнему не только позволяет сэкономить ночь в гостинице, но и дает возможность выспаться под стук колес и уютное звяканье ложечек в чайных стаканах с подстаканниками. Будущая ВСМ и вовсе сделает путешествие из Москвы в Петербург сопоставимым по времени с поездкой на работу в центр из отдаленного спального района.