Авиация оказалась не у самодел
Сверхлегкие суда ручной сборки не могут получить сертификаты
Авиапредприятия столкнулись с проблемой при регистрации прав собственности и получении сертификатов летной годности на сверхлегкие самолеты, разработанные и изготовленные физлицами или небольшими компаниями. Из-за изменений авиаправил для регистрации таких самолетов частным лицам требуется оформление юридического статуса, а фирмы, в свою очередь, должны получать лицензию Минпромторга. Однако, по словам участников отрасли, на это требуется около года, чтобы подготовить производство, при многомиллионных затратах на зарплаты и оборудование. Эксплуатанты оценивают объем потенциальных потерь от приостановки 20% парка в 50–100 млрд руб. в следующем году.
Фото: Максим Кимерлинг, Коммерсантъ
Фото: Максим Кимерлинг, Коммерсантъ
Эксплуатанты сверхлегких воздушных судов ручной сборки, используемых при аграрных работах или противопожарном патрулировании, не могут получить сертификаты летной годности на свои машины.
Как следует из письма главы Ассоциации авиаработ Вадима Цыганаша на имя заместителя руководителя Росавиации Алексея Новгородова от 4 ноября (есть в распоряжении “Ъ”), с апреля предприятиям отказывают в регистрации права собственности на гражданские воздушные суда (ВС) для авиаработ, изготовленные физлицами без сертификации типовой конструкции.
По данным Росавиации, в России эксплуатируется 5,5 тыс. легких ВС массой до 5,7 тонны. Около половины из них приходится на сверхлегкие машины (до 495 кг). Как правило, это двухместные самолеты, предназначенные для авиаработ и запрещенные для перевозки пассажиров. До 2021 года они относились к «единичным экземплярам» ВС. «Авиационных производств планеров, авионики и двигателей для сверхлегких судов в России не имеется,— сообщается в письме.— Фактически мы имеем приостановку обновления парка воздушных судов на уровне подотрасли авиационно-химических и авиапатрульных работ в 2022 году». Объем приостановки господин Цыганаш оценил в 20% парка.
В РФ около 30 производителей сверхлегких самолетов и запчастей к ним. Ранее при их регистрации в Росавиацию предоставлялась справка о самостоятельной постройке, ведомство выдавало на такой самолет регистрационный номер, после чего оформлялись право собственности и сертификат летной годности. С 1 января вступили в силу изменения в «Правила допуска к эксплуатации пилотируемых гражданских воздушных судов». Понятие «единичный экземпляр» исчезло из законодательства, объясняет директор Ассоциации малых авиационных предприятий Дмитрий Куликов, и теперь такие суда подпадают под определение «ВС гражданской авиации по акту оценки». Но единый механизм регистрации права собственности на них, по его словам, не был разработан.
Частных производителей обязали получать лицензию Минпромторга и сертификат Росавиации на разработку и производство судна.
На практике это неподъемные для частных производителей суммы, говорит главный инженер вертолета «Орлан» Вадим Вдовин. «Мне нужно предоставить свидетельство, что борт разрабатывался на лицензированном предприятии, а затраты на оборудование такого предприятия, как подсчитали коллеги, достигают 200 млн руб.,— говорит он.— Такие производители, как я, пытаются выйти на западный рынок, где, например в Германии, сертификация потребует до 5 млн руб.»,— говорит он. Сама регистрация самолета в Росавиации обходится в несколько тысяч рублей, возражает руководитель проекта «Сигма-7» Научно-инженерной компании Сергей Катюха. Производителем самолета в РФ может выступать как юридическое, так и частное лицо, однако именно организации должны получать лицензию Минпромторга на производство авиатехники, которая стоит около 7,5 тыс. руб. и занимает 40 дней, но подготовка к ней зачастую требует около года и увеличения штата. Изменение правил господин Катюха сравнил с прохождением легального техосмотра и обслуживания автомобиля у официальных дилеров: «дорогостоящий процесс, который вместе с тем повысит общую безопасность в отрасли».
По итогам встречи в Росавиации 19 ноября Ассоциация авиаработ попросила ведомство разработать временный порядок регистрации права собственности на самолеты, создаваемые физлицами. В противном случае, сообщил “Ъ” господин Цыганаш, под угрозой срыва окажется сезон авиахимических и авиапатрульных работ. Потери от приостановки опылительных аграрных работ Вадим Цыганаш оценивает в 15 млрд руб. в следующем сезоне. Еще до 100 млрд руб. отрасль потеряет от сокращения авиапатрульных работ. При этом, если «единичные экземпляры» уйдут с рынка, полагает господин Цыганаш, работы на типовых судах, например Ан-2, станут дороже, а объемы патрулирования резко снизятся. Так, он оценивает среднюю стоимость летного часа на самолетах «Бекас» и СП-30, которые в основном эксплуатирует ассоциация, в 9–15 тыс. руб., а на Ан-2 — в 50–150 тыс. руб. Росавиация и Минтранс не ответили на вопросы “Ъ”.