– В 2018–2019 годах «Теплоэнерго» провело аукционы по выбору организаций для оказания услуг по транспортированию ТКО. Сейчас новых аукционов не проводится, а к уже существующим госконтрактам заключаются допсоглашения. Как эти взаимоотношения регулируются законодательно? Насколько такая система обеспечивает баланс интересов оператора и возчиков?
– Все, что касается области обращения с отходами, имеет обширную законодательную базу. Это федеральные законы №89 «Об отходах производства и потребления», №7 «Об охране окружающей среды», а также ряд подзаконных актов, которыми утверждаются правила проведения торгов по выбору оператора для транспортировки ТКО, и, конечно, федеральный закон №44 «О контрактной системе». Кроме этого, так как сейчас эта отрасль приравнивается к естественной монополии, в полной мере действует и антимонопольное законодательство. В то же время законодательство по обращению с отходами позволяет применять 44-ФЗ не в полной степени. Так, из-под действия этого закона при проведении закупок исключаются следующие положения: изменение и расторжение контракта, осуществление мониторинга закупок и аудита в сфере закупок, контроль в сфере закупок, что позволяет не проводить новый аукцион, а предложить подрядчику подписать дополнительное соглашение. Практика заключения допсоглашений широко применяется не только в Прикамье, но и в других субъектах, надзорные органы в этом никаких нарушений не усматривают.
– То есть региональный оператор может диктовать исполнителям госконтрактов свои условия, и они фактически ничем не защищены?
– Я бы так не сказал. Думаю, что регоператор и бизнес находятся во взаимной зависимости друг от друга. В незащищенном состоянии исполнители могут оказаться лишь в условиях высококонкурентного рынка, когда место уходящих игроков тут же занимают новые. Аналогичная ситуация может возникнуть и при небольшой конкуренции, но лишь только в том случае, если у оператора есть техническая возможность выполнить работу возчика самостоятельно. Но в Прикамье мы такой ситуации пока не наблюдаем. Таким образом, если кого-то из возчиков не устроят условия допсоглашения и контракт не будет продлен, то у оператора возникают очень большие риски с оказанием услуги по обращению с ТКО на конкретной территории, в том числе и политические. Как вы понимаете, если завтра в какой-то территории будут мусорные завалы – это ударит по всей вертикали власти.
– Одним из основных направлений в реформе обращения с ТКО в регионе является строительство четырех крупных экотехнопарков, в которых должна производиться сортировка, переработка и утилизация отходов. Как вы относитесь к такой идее? Нет ли опасений, что эти проекты вообще не будут реализованы?
– Я уверен, что экотехнопарки будут построены. Еще несколько лет назад каждый такой проект был уникальным, но теперь эта отрасль в Российской Федерации активно развивается. Это привело к появлению готовых проектных решений и снижению стоимости строительства таких объектов, сегодня в стране их уже десятки. Поэтому проблемы могут возникнуть лишь в случае выбора «неправильного» подрядчика или проектировщика, как это было, например, с зоопарком. Но я надеюсь, что этот опыт властями учтен и ошибки не повторятся.
Как мне видится, проблема здесь в другом. Дело в том, что экотехнопарки будут расположены рядом с густонаселенными территориями. С одной стороны – это благо, так как основной объем ТКО формируется в той же Перми и других крупных городах. Но с другой стороны, может возникнуть инвестиционный перекос, когда все ресурсы будут вложены только в данные проекты. В итоге не у дел может оказаться бизнес, который работает в отдаленных территориях и планирует развивать там станции по перегрузке и сортировке коммунальных отходов и объекты под их размещение. Есть риск, что эти участники рынка могут лишиться тарифной составляющей и остаться на голодном пайке. Поэтому считаю, что наряду с экотехнопарками необходимо четко показывать, как в удаленных территориях будут решаться вопросы обращения с ТКО.
– На первом этапе формирования инфраструктуры по обращению с ТКО основные затраты понесли организации, которые занимаются их транспортировкой. Есть ли какие-то программы их поддержки со стороны государства, например – касающиеся обновления автопарка? Нужны ли они вообще? Как вообще власти помогают отрасли?
– Об инвестиционных программах по поддержке покупателей специальной автотехники, которые заложены в единый коммунальный тариф, в нашей стране на данный момент я не слышал. Когда в 2019 году в стране была официально запущена реформа по обращению с ТКО, то к ней оказались не готовы ни производители транспорта, ни изготовители специального навесного оборудования для него. В результате взрывного спроса на рынке возник большой дефицит специализированной автотехники. Возчики были готовы приобретать ее без всяких льгот и скидок, но нужного количество машин просто не было. Доходило до того, что места в очередь на покупку мусоровозов продавались за деньги. Но постепенно нам все же удалось обновить свой автопарк. Теперь мы имеем на территории работы в рамках нашего лота более 85% современной техники. Думаю, это один из лучших показателей в Пермском крае. Сейчас спрос на специальный автотранспорт поутих, и следующая волна обновления начнется лет через пять. Тогда подобная программа и может и появиться, что было бы очень неплохо.
На данный момент усилия властей в этой сфере обращения с отходами сосредоточены на поддержке региональных операторов ТКО. Так, из федерального бюджета выделяются субсидии на приобретение контейнеров для раздельного сбора отходов. На эти цели в прошлом году был зарезервирован 1 млрд рублей, но, увы, он не был потрачен. Сейчас уже эта сумма увеличивается до 4 млрд рублей. Многим операторам программы обновления контейнерного парка оказались не под силу, поэтому поддержка государства для них весьма необходима.